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aerokurier 5/1997
Mogas – Skandal und Chance Es gibt kein verbleites Superbenzin mehr. Für die Allgemeine Luftfahrt geht damit fürs erste der einzige Alternativkraftstoff zum Avgas 100LL verloren. In einer behördlichen Regelung von 1983 war der Einsatz von Super verbleit als Mogas bei Einhaltung bestimmter Rahmenbedingungen auch für einen Teil solcher Motorflugzeuge gebilligt worden, die eigentlich laut ihrer Betriebsanleitung mit Avgas zu betreiben sind. Da die offizielle Mogas-Regelung für diese Motorflugzeuge an die Verwendung von Super verbleit gebunden war, jetzt aber nur noch bleifreies Autobenzin der Euro-Norm zur Verfügung steht, haben die Piloten dieser Flugzeuge jetzt jegliche legale Grundlage verloren, Autobenzin in ihre Flugzeuge tanken zu können. Daß die Neuauflage der Mogas-Richtlinien verschlafen wurde, ist skandalös, denn die Luftfahrt ist jetzt in diesem wichtigen Bereich des Flugbetriebes einer Selbstläuferregelung überlassen. Die jetzige Situation birgt aber auch eine reelle Chance, die in technischer Hinsicht überholten, 14 Jahre alten Bestimmungen durch eine fundierte neue Regelung zu ersetzen. Andere Länder, wie die USA, gehen bei diesem Thema schon lange einen richtungsweisenden Weg, der den Einsatz von Autobenzin nur über ergänzende Musterzulassungen von den Motoren und den Zellen (Kraftstoffsystem) erlaubt. Die Abnahme des spezifischen Flugbenzinverbrauchs pro Flugstunde in der Flugzeugklasse bis 2 t, nämlich von 52,3 l/h in 1992 auf 39,7 l/h in 1996, ist ein Indiz, daß Piloten immer mehr Mogas in ihre Flugzeuge tanken – unabhängig von einer offiziellen Regelung. Dies sollte Grund genug sein, die Verwendung von Autobenzin in legale Bahnen zu lenken. PILOT REPORT Mooney Bravo TLS: Thermisches Problem im Griff Mooney sah sich gezwungen, sein Paradepferd TLS thermisch standfester auszulegen. Die ersten Maschinen dieses Typs, ausgerüstet mit einem TIO-540-AF1A, hatten unter vorschnellem Verschleiß der Auslaßventilführungen zu leiden. Exzessive Temperaturen wurden dafür verantwortlich gemacht. Inzwischen haben Mooney und der Triebwerkslieferant Lycoming eine Lösung entwickelt. Sie findet in allen neuen TLS – sie heißen TLS Bravo – Anwendung. Sämtliche Auslaßventilführungen werden von kühlem Öl umströmt. Motoren mit diesem "Feature" tragen die Bezeichnung TIO-540-AF1B. Für Motoren der AF1A-Serie gibt es einen Umrüstsatz. Bis 23. Januar 1998 können TLS-Besitzer ihr Flugzeug kostenlos nachrüsten lassen. Ist für den Motor die garantie abgelaufen, kostet der Umbausatz 5500 Dollar. BUSINESS AVIATION Standortentscheidung kurz vor dem Abschluß: Galaxy gibt Gas Neue Firmen, die versuchen, in der Business Aviation gegen die alteingesessenen Flugzeughersteller anzutreten, sind rar. Die Galaxy Aerospace Corporation aus Princeton, New Jersey, ist eine davon. Sie tritt allerdings mit geballtem technischem Know-how, einer guten Kapitalausstattung und einiger Erfahrung in Sachen Jet-Marketing an, denn ihr Präsident und Vorstandsvorsitzender ist Brian E. Barents (53), seines Zeichens vormals Vorstandsvorsitzender von Learjet. Die beiden Hauptteilhaber von Galaxy Aerospace sind Israel Aircraft Industries (IAI) und die Pritzker-Familie, die über die Hyatt Corporation (Hyatt Hotels) an Galaxy beteiligt ist. Aufgabe der Galaxy Aerospace Corporation ist es, die Business Jets von IAI, Astra SPX und Galaxy, zu vermarkten und in einem neu zu bauenden Completion center endauszurüsten. Als Standort für das neue Unternehmen hatten sich 43 US-Städte beworben, von denen nach einer ersten Auswahl nur noch fünf übrigblieben: Dallas, Fort Worth, Orlando, Jacksonvill und Tulsa. Im Mai soll die endgültige Wahl getroffen sein, dann wird schnellstmöglich der Firmensitz dorthin verlegt und mit dem Bau des Completion Centers begonnen. Brian Barents Hauptaufgabe bei den potentiellen Käufern des acht bis 19sitzigen Zweistrahlers wird es sein, das verlorene Terrain wiederzugewinnen. Denn die Galaxy liegt weit hinter dem früher aufgestellten zeitplan zurück, was in erster Linie darauf zurückzuführen ist, das die geplante Zusammenarbeit zwischen IAI und dem russischen Flugzeughersteller Jakowlew über den Bau der Galaxy-Rümpfe nicht zustande gekommen war. Barents geht die Aufgabe mit einem aggressiven zeitplan an: Noch in diesem Jahr soll die erste Galaxy (ausgerüstet mit zwei Pratt & Whitney Canada PW306A mit 6040 lbs Startschub) zu ersten Flug starten. Die FAA-Zulassung soll noch vor Ende 1998 erteilt werden. Kein Super mehr – was nun? Verbleites Superbenzin steht in Deutschland auch für die Luftfahrt nicht mehr zur Verfügung. Die Verwendung von bleifreiem Benzin ist für die meisten Motorsegler, Ultraleichtflugzeuge und VLA-Flugzeuge möglich, falls notwending werden von den Motor- und Zellenherstellern Umrüstkits angeboten. Nicht geklärt ist die Verwendung von bleifreiem Superbenzin jedoch für diejenigen Motorflugzeuge, die bisher auf Basis einer Mogas-Regelung von 1983 auch mit Autobenzin geflogen werden konnten. Es gilt jetzt zwei Probleme zu bewältigen. Erstens, die Zulassung. Hier könnten andere Länder, wie die USA, die Schweiz oder Australien, als Vorbild dienen. In diesen Ländern können bestimmte Motorflugzeuge legal mit ergänzenden Musterzulassungen mit Autobenzin betrieben werden. Das zweite Problem betrifft die Versorgung der Flugplätze mit Autobenzin. Die Luftfahrtabteilungen der großen Mineralölgesellschaften lehnen aus Haftungsgründen die Lieferung von Autobenzin an ihre Flugplatzagenturen ab. Dies betrifft allerdings nicht die vielen unabhängigen Tankstellenbetreiber auf den kleineren Flugplätzen, von denen einige auch schon begonnen haben ihre Tanks mit Super Plus zu füllen. Super Plus bietet sich auch deshalb als offizieller Nachfolger für Super verbleit an, da es die gleiche Klopffestigkeit wie Super verbleit aufweist. Immobilie in Schönhagen übernommen: Der Deutsche Aero Club bekennt sich zu Berlin Der Deutsche Aero Club (DAeC) hat einen Teil der ehemaligen GST-Fliegerausbildungsstätte am Flugplatz Schönhagen, südllich von Berlin übernommen. Ein Umzug der Bundesgeschäftsstelle von Heusenstamm nach Schönhagen rückt in greifbare Nähe, wenn die Finanzierung der Renovierung gelingt. Am 20. März haben der Landrat des Landkreises Teltow-Fläming, Peer Giesecke, und der DAeC-Präsident Wolfgang Weinreich sowie DAeC-Vize Hermann Kleber einen Erbbauvertrag unterzeichnet, der dem DAeC das Recht zur Nutzung eines kompletten Gebäudetrakts der ehemaligen zentralen GST-Fliegerausbildungsstätte in Schönhagen einräumt. Der Vertrag hat eine Laufzeit von 50 Jahren, die sich nach Ablauf um weitere 50 Jahre verlängert, sollte der Aero Club zu diesem Zeitpunkt weiterhin den Status eines gemeinnützigen Vereins haben. Neben einem Nutzungskonzept muß jetzt vom DAeC ein Finanzierungskonzept erarbeitet und verwirklicht werden. Um den überlassenen Gebäudetrakt in ein vorzeigbares Objekt mit Zukunft zu verwandeln, muß der DAeC mindestens 1,2 Millionen Mark investieren. Für den im Dezember erst in den DAeC-Vorstand gewählten "DAeC-Schönhagen-Beauftragten" Hermann Kleber eine herausfordernde Aufgabe. Das Geld ist gut angelegt, sollte es aufgebracht werden können. Allein der Imagegewinn für den DAeC und seine Landesverbände durch die neue Basisnähe des Verbandes, der mit einer Verlegung nach Schönhagen erstmalig in seiner Historie seine Bundesgeschäftsstelle an einem Flugplatz hätte, wäre gewaltig. Und: Die dringend notwendige Lobbyarbeit des DAeC könnte aufgrund der Nähe zum neuen Regierungssitz Berlin sehr viel effizienter gestaltet werden. Kontrollzone für Baden-Airport Ab Mitte Mai nimmt die spanische Spanair ihre Charterflüge vom Flughafen Karlsruhe/Baden aus nach Mallorca auf. Dies ist auch der Stichtag für die Errichtung einer Kontrollzone (Luftraum D/CTR) rund um den Airport. Die Obergrenze soll bei 2500 ft GND liegen, die Untergrenze für den Luftraum E bei 1000 ft GND. Das neuinstallierte ILS, Kategorie I, arbeitet in beide Landerichtungen (21 und 03) der 2983 m langen Asphaltpiste. Zudem verfügt der Baden-Airport (Code: EDSB) über ein NDB/DME, in Landerichtung 03 sind GPS-Overlay-approaches möglich. Angesiedelt haben sich schon Firmen aus allen Bereichen der Luftfahrt, von der Motorflug (Helikopterwerft) über Becker Flugfunkwerke (Avionik) bis hin zur Heli Air de Kever, die am Platz Schulung auf Helikoptern betreibt. Das erste fliegerische Großereignis auf dem neugestalteten Flughafen, den einst die kanadischen Streitkräfte in Deutschland unter dem Namen Söllingen nutzten, ist die IGM (Internationale Gebrauchtflugzeugmesse) vom 5. bis 8. Juni ’97. Im Schongang zur optimalen Reiseleistung Die richtige Leistungseinstellung im Reiseflug schont den Motor und die Umwelt. Vollgas oder die maximal erlaubte Propellerdrehzahl sind dabei selten die optimalen Eckwerte. Automatische Verstellpropeller erlauben die Einstellung einer beliebigen Kombination aus Ladedruck und Propellerdrehzahl (innerhalb der im Flughandbuch beschriebenen Grenzen). Bei nahezu gleicher Geschwindigkeit und Kraftstofffluß kann ein Leistungswert oft über verschiedene Drehzahl/Ladedruck-Kombinationen erreicht werden, von denen aber weder die Einstellung "niedrige Drehzahl/hoher Ladedruck", noch die Kombination "hohe Drehzahl/niedriger Ladedruck" ideal sind. Die optimale Einstellung liegt meist irgendwo in der Mitte. Ein genauer Blick in die Reiseleistungstabelle des Flughandbuchs lohnt sich immer. Landen zum Nulltarif Unsere Aktion für mehr und damit sicheres Fliegen geht weiter. Diesmal bekommen sie mit dem aerokurier wieder Coupons für vier gebührenfreie Landungen. Dabei sind diesmal die Flugplätze Kamenz nordöstlich Dreseden, Neuhausen bei Cottbus und Mosbach-Lohrbach im Odenwald. Ein Hauch von Oshkosh Die Konstruktion von Ultraleichtflugzeugen stand im Mittelpunkt eines Workshops, der am 22./23. März in Berkheim bei Tannheim stattfand. 70 Teilnehmer füllten bis zum letzten Platz das Seminar, das stark an ähnliche Veranstaltungen im Rhmen der Ohkosh Air Show erinnerte. Prof. Dr. Peter Maderitsch von der FH Kempten und Calin Gologan führten die Teilnehmer in die Grundlagen der Auslegung und Konstruktion von Ultraleichtflugzeugen ein. Aufbereitet wurde der Stoff anhand eines neuen Computerprogramms, das von Gologan speziell für Amateure entwickelt wurde und als Hilfe für die Auslegung eines Leichtflugzeuges gedacht ist. Diese Aufgabe kann das Programm gut erfüllen, auch wenn sich im Laufe des Workshops zeigte, daß zu speziellen Problemen Verbesserungen eingearbeitet werden müssen. Der Workshop litt, obwohl gut vorbereitet, an der hohen Teilnehmerzahl, die es manchem schwermachte, dem Stoff zu folgen. Noch ergiebiger wäre sicher eine Beschränkung auf einen kleineren Arbeitskreis gewesen. Dennoch verdient diese Veranstaltung hohes Lob, weil sie erstmals ein vernünftiges Angebot für alle gebracht hat, die sich mit der Eigenkonstruktion eines Flugzeugs beschäftigen. Maderitsch/Gologan planen für die Zukunft weitere Workshops zur Vertiefung des Themas. Premiere für die Pretty Flight Gleichsam als Sahnehäubchen präsentierte Calin Gologan den Teilnehmern des Workshops in Berkheim auf dem Flugplatz Tannheim die von ihm entwickelte Pretty Flight. Erst zwei Tage zuvor war der in Rumänien gebaute Prototyp in Deutschland eingetroffen und hatte die VVZ erhalten. In einer kurzen Flugvorführung zeigte der Hochdecker beeindruckende Langsamflugleistungen. Laut bisheriger Flugerprobung fliegt die Pretty Flight bei 450 kg Flugmasse noch mit 61,5 km/h. Bei 75 Prozent Leistung sollen dennoch 200 km/h Reisegeschwindigkeit erreicht werden. D-5 Evolution nimmt Form an Bei W.D. Flugzeug Leichtbau im schwäbischen Straßdorf läuft die Entwicklung der D-5 Evolution auf vollen Touren. Jetzt wurde das Kernmodell für den neuen Hochdecker fertiggestellt, mit dem Wofgang Dallach an die Leitungen der Fascination anknüpfen will. So stammen denn auch der Flügel und das Leitwerk von dem Tiefdecker, der bis heute als schnellstes Flugzeug seiner Klasse gelten kann. Erste Bausätze der Evolution will Dallach Anfang 1998 ausliefern. Flugfertig soll das UL ab Mitte nächsten Jahres zu haben sein. Der Preis wird deutlich über 100000 Mark liegen. UL-Motorsegler sucht Sponsor Focus heißt ein Projekt des Münchner Ingenieurs Thomas Droxner für einen ultraleichten Motorsegler. Doppel-Leitwerksträger und Motorinstallation mit Druckschraube hinter dem Cockpit erinnern sehr an die füheren Stratos 300/500 der Lüneburger Stratos Flugzeugbau. Mit einer berechneten Gleitzahl von 42 verspricht der Focus ausgezeichnete Segelflugleistungen. Der Flügel ist nach JAR 22 ausgelegt. Dennoch soll das Flugzeug, für dessen Antrieb ein Rotax 912 vorgesehen ist, nur 250 kg Leermasse auf die Waage bringen. Auf dem Papier ist der Focus fertig. Jetzt sucht Droxner einen Finanzier zunächst für den Bau eines Prototypen. Streifeneder: "Albatros" – Das Ideen-Feuerwerk In der Natur zählt der Sturmvogel Albatros zu den besten Segelfliegern – tagelang bleibt er ohne Flügelschlag in der Luft und legt dabei Interkontstrecken zurück. Das neue Standard-Klasse-Flugzeug von Hansjörg Streifender segelt unter gleichem Namen. Dem Vorbild macht es alle Ehre: Es steckt voll von neuen Ideen für eine kompromißlose Auslegung auf überragende Leistungen, gute Eigenschaften und Sicherheit. Gegenüber den eher biederen Klassenkameraden ist der Streifender Albatros ein regelrechtes Ideen-Feuerwerk, in der Voliere der Standard-Klasse dürfte er einen Sturm auslösen. Charakteristisch für den Albatros ist der neuartige Flügel-Rumpf-Übergang mit aufgewölbtem Innenflügel, mit dem sehr viel Widerstand eingespart werden kann. Mit dieser im Windkanal der TU Delft getesteten Auslegung werden praktisch 2 m Spannweite gewonnen. Bisherige Konstruktionen fliegen in diesem Spannweitenbereich mit meist turbulenter Strömung. Die Konstruktion ist aufwendig, deshalb erhält der Albatros einen Mittelflügel von rund 2 m Spannweite. Weitere Highlights des Albatros sind das moderne Höhenleitwerk mit elektrisch auf Langsam- und Schnellflug einstellbarer Flosse und die geschwindigkeitsgesteuerte Ausblasung auf Ober- und Unterseite. Das Flügelprofil (TU Delft, Prof. Loek M. M. Boermans) steht mit eine laminaren Laufstrecke von 95 Prozent auf der Unterseite für hervorragende Gleitleistungen. Auf der Unterseite ist eine Ausblasung vorgesehen, die im Querruderbereich von den Ausschlägen dieser Flügelklappe gesteuert wird. Der Rumpf des Albatros wird standardmäßig mit einer Geamtrettungsanlage ausgerüstet. Mit Leistungsangaben hielt Hansjörg Streifeneder noch zurück. Aber allein die Abschätzungen: 25 Prozent weniger umspülte Oberfläche als bei den Konkurrenten, 10 Prozent weniger Profilwiderstand als bei der ASW 24, der aerodynamisch optimale Flügel-Rumpf-Übergang lassen einen deutlichen Leistungssprung erwarten. Auf dem Prüfstand: Das leistet die moderne Standard-Klasse wirklich "Fly the winner", suggeriert ein verlockender Werbespruch. Nur, so einfach ist die Beurteilung eines Flugzeugs keineswegs. Jedenfalls nicht, wenn sie ernsthaft erfolgen soll. Die Idaflieg treibt deshalb in enger Zusammenarbeit mit der DLR einen immensen Aufwand, um Segelflugzeuge in den Leistungen wie in den nicht minder wichtigen Eigenschaften möglichst objektiv zu beurteilen. Der aerokurier bringt in den Ausgaben Mai und Juni die so entstandenen Geschwindigkeitspolaren und Eigenschaftsbeschreibungen für die Muster der modernen Standard-Klasse. In der aerokurier-Ausgabe Mai werden die ASW 24 mit und ohne Winglets, die DG-300 (DG-303) und Discus a und b mit und ohne Winglets mit Geschwindigkeits- und Gleitzahlpolaren sowie den Eingschaftsbeschreibungen vorgestellt. In der Ausgabe Juni folgt die Vorstellung von LS7, LS8 und SZD-55. Flugeigenschaften exakt erfassen Die Leistungen eines Segelflugzeugs lassen sich recht griffig in Zahlen fassen – mit Gleitzahlen und Sinkgeschwindigkeiten kann jeder etwas anfangen –, aber geht es um die Beschreibung der Flugeigenschaften, wird es leicht schwammig. Was sind exakt nun Flugeigenschaften, und wie lassen sie sich beschreiben? Die Idaflieg nimmt diese Flugeigenschaftsuntersuchungen ganz systematisch und in enger Zusammenarbeit mit der DLR bei ihren alljährlichen Sommertreffen vor. Die vielen Untersuchungen der unterschiedlichsten Flugzeugmuster durch die Idaflieg haben inzwischen zu einer umfangreichen Statistik geführt, in der auch die persönlichen Faktoren der Piloten (Flugerfahrung, Körpergröße, -gewicht) Berücksichtigung finden. Die Entwicklung der Segelflugzeuge hat davon im Hinblick auf gutmütige Flugeigenschaften und Flugsicherheit längst profitiert. Um aus diesen Eigenschaftsrprotokollen den möglichst großen Nutzen ziehen zu können, wird im aerokurier 5/1997 beschrieben, wie sie im einzelnen erstellt werden. Die detaillierte Beschreibung des Eigenschaftsprotokolls ist zugleich eine gute Anleitung, selbst die Eigenschaften von Segelflugzeugen zu untersuchen. aerokurier
Streckenpreis: Mitfliegen und gewinnen Beim Alpenflugexperten Klaus Ohlmann in Serres, Südfrankreich, holt sich selbst die deutsche Segelflugnationalmannschaft Rat. In Intensivlehrgängen bietet er ansonsten im Sonnengarten Europas, der Provence und den Seealpen, für Anfänger im Gebirgssegelflug Einweisungen und für die bereits Erfahrenen Langstreckenkurse an, die durchaus auch einen 1000-km-Flug beinhalten können. Solch ein Intensivkursus im Alpenfliegen kann im aerokurier-Streckenpreis innerhalb der DMSt 1997 gewonnen werden. Wollen Sie dabeisein? Und das auf Kosten des aerokuriers? Dann einfach mitmachen beim aerokurier-Streckenpreis ’97. Dem Gewinner winkt ein zweiwöchiger Intensivlehrgang bei Quo Vadis International unter der Betreuung von Klaus Ohlmann. Was ist dafür zu tun? Einfach bei der Deutschen Meisterschaft im Streckensegelflug (DMSt 1997) mitmachen und das dem aerokurier (Redaktion, Ubierstraße 83, 53173 Bonn) melden. Jede Meldung (Postkarte, Fax, ...) mit den wichtigsten Daten zum Flug (Pilot, Datum, Flugzeugtyp, Kennzeichen, Strecke und DaeC-LV) kommt in die Verlosung, die Größe des DMSt-Flugs, die Punktzahl spielen keine Rolle. Damit hat jeder DMSt-Teilnehmer mit jedem seiner Flüge eine Chance, den Zwei-Wochen-Segelflugurlaub in Südfrankreich zu gewinnen. Es lohnt sich also, jeden Streckenflug zu dokumentieren, auch wenn er in der DMSt noch so wenig Punkte bringen mag. Die genaue Ausschreibung des aerokurier-Streckenpreises ist in der aerokurier-Ausgabe 3/1997 mit einer ausführlichen Beschreibung von Serres und Klaus Ohlmanns Flugbetrieb "Quo Vadis International" nachzulesen. Mit jedem DMSt-Flug – ganz gleich, wieviele Kilometer damit zustande gekommen sind und welche Plazierung er einbringt – kann man eine weitere Chance in der Verlosung um den aerokurier-Streckenpreis ergattern. Und das heißt, zwei Wochen Segelfliegen in der Schönwetterecke Europas, wo von Anfang März bis Ende September Saison ist. Da lockt hervorragende Thermik und selbst im Sommer sehr oft Welle. Fehlt noch die Gold-C- oder Diamantenhöhe? In Serres können sie erflogen werden. Mit dem aerokurier-Streckenpreis lohnt sich das Mitmachen in der DMSt! Der Startschuß ist schon gefallen (15. März). Die vollständige Ausschreibung kann ebenfalls in dieser Website nachgelesen oder heruntergeladen werden |
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Last updated April 23, 1997
