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aerokurier 8/1997 ETOPS: Der Top-Flop der JAA ETOPS-Regeln schreiben vor, daß im gewerblichen Einsatz nur bestimmte Flugzeuge mit bestimmten Triebwerken mit einer nachgewiesenen Zuverlässigkeit lange Strecken über Wasser oder unbewohnte Gebiete befliegen dürfen. Das JAR-OPS-Komitee kam auf die vermeintlich schlaue Idee, ETOPS-Regeln auch auf den gewerblichen Geschäftsreiseverkehr mit Business Jets auszudehnen. Damit käme ein Teil der Zweistrahler, die heute nonstop über den Atlantik fliegen, nur mit Zwischenlandung von Kontinent zu Kontinent. Dabei besteht kein Grund, ein solches Routing zu erzwingen, denn seit 30 Jahren sind Business Jets über dem Nordatlantik unterwegs, ohne daß es auch nur einen einzigen Unfall gegeben hätte. ETOPS entpuppt sich also als reine bürokratische Regelungswut ohne entsprechenden Anlaß. PILOT REPORT MCR 01: Die schnelle Kohle In Dijon befindet sich ein Zweisitzer in der Flugerprobung und Zulassung, der der privaten Fliegerei einen neuen Akzent verleihen könnte. Die Maschine, deren Struktur zu über 90 Prozent Kohlefaser verwendet, hört auf die Bezeichnung MCR 01. Die Buchstaben stehen für die beiden Franzosen Michel Colomban und Christophe Robin. Colomban dürfte Liebhabern von Experimentalflugzeugen durch mehrere Projekte bestens bekannt sein. Von ihm stammt beispielsweise die einsitzige Mini-Zweimot Cricri. Bei Christophe Robin handelt es sich um den Sohn von Pierre Robin. Dessen Bedeutung für die Allgemeine Luftfahrt braucht nicht erläutert zu werden. Colomban und Robin haben sich zusammengetan und aus Colombans MC100, für die es nur Baupläne gibt, die MCR 01 werden lassen. Der Tiefdecker mit 80 PS starkem Rotax-Antrieb und starrem Fahrwerk wird bislang lediglich als Experimental angeboten. Schon Ende dieses Jahres aber soll es eine zertifizierte UL-Ausführung geben. Eine VLA-Version könnte in etwa zwei Jahren zertifiziert sein. Während eines Besuches in Christophe Robins Firma Dyn Aéro konnten wir den Prototypen der MCR 01 fliegen. Unser Urteil: Die Kabine des Zweisitzers bietet – im Vergleich zu anderen Flugzeugen dieser Klasse – viel Platz. Die Sitzschalen lassen sich zwar nicht verstellen, wohl aber die Seitenruderpedale. An Kabinenbreite stehen maximal 110 cm zur Verfügung. Die Kabinenhöhe gibt auch großgewachsenen Piloten eine Chance. Beim Rollen bedarf es etwas Zeit, um sich auf die ausschließlich simultan ansprechenden Trommelbremsen einzustellen. Betätigt werden diese über einen T-Griff auf der Mittelkonsole. Beim Startlauf tritt die Maschine mit wahrlich imposantem Elan an. Wenig Wunder, denn leer bringt das Leichtgewicht nur zirka 210 kg auf den Boden. Sein Maximalgewicht: bescheidene 450 kg. Daraus resultiert eine respektable Zuladung von 240 kg. Im Nu liegen die zum Abheben erforderlichen 60 kts an. Die nachfolgende Steigrate fällt mit 1500 ft/min top aus. In Meereshöhe sollen sich, so Robin, bei Maximalgewicht sogar 1800 ft/min realisieren lassen. Im Rahmen unseres Fluges fanden wir keinen wirklichen das Handling betreffenden Kritikpunkt. Lediglich ein leichtes Vibrieren am Höhensteuer, das vom Propellerluftstrom herrührte und sich ausschließlich bei höheren Tempi zeigte, und eine – nach unserem Dafürhalten – etwas zu starke Ansprechbarkeit des Höhenruders bei forscher Fahrt, gab es zu bemängeln. Ansonsten bietet die MCR 01 eine Menge Flugspaß – und ein Reisetempo, das Controller öfter ‘mal zu der Frage "Say type of aircraft" veranlassen dürfte. Bei 75 Prozent Power erzielten wir 140 KIAS. Eine DA20 Katana mit gleich starkem Motor bringt es im Vergleich dazu nur auf 100 bis 110 KIAS. Den Bausatz der MCR 01 gibt es inklusive Motor, starrem Dreiblattprop und Basisinstrumentierung für umgerechnet 93000 DM. Fertiggebaute Flugzeuge sollen runde 130 000 Mark kosten. Der Preis für das VLA wird derzeit auf 160 000 DM beziffert. Neugierig geworden? Hier die Anschrift des Herstellers: Dyn Aéro, Aéroport Darois, F-21121 Dijon, Fax (33)-389-25 83 82. Business Aviation auf dem Aérosalon: Paris hat seine Position gefestigt Der 42. Aérosalon in Paris hat gezeigt, daß sich Le Bourget auch in der Business Aviation zu einer festen Größe entwickelt hat. Während der Show wurden Aufträge für Geschäftsreiseflugzeuge im Wert von rund 700 Millionen Dollar bekanntgegeben. Daß nicht alle Hersteller neue Verkäufe melden konnten, liegt daran, daß Kunden von Business Jets in der Regel sehr zurückhaltend sind, wenn es um die Veröffentlichung ihrer Namen geht. Auch die Hersteller, die keine Verkäufe bekanntgegeben haben, dürften in Paris Verkaufsgespräche geführt oder abgeschlossen haben. Mehr über den Aérosalon finden Sie mit Einzelberichten im aerokurier online SPECIAL. JAR-FCL Part 3/ Medical: Was ändert sich? Die Europäisierung der Luftfahrtvorschriften macht auch vor den Fliegertauglichkeitsuntersuchungen nicht halt. Ab Sommer 1999 wird es zwei Tauglichkeitsklassen geben. Berufs- und Linienpiloten müssen nach Klasse 1 untersucht werden, Privatpiloten nach Klasse 2. Die Anforderungen werden für beide Klassen in einigen Bereichen etwas liberaler, in anderen hingegen stringenter. Von Fliegerärzten wird vor allem kritisiert, daß die heute üblichen, umfassenden Blutuntersuchungen künftig entfallen. Lediglich ein Hämoglobintest ist dann noch vorgeschrieben. Dies nimmt dem Arzt die Chance, gesundheitliche Probleme, die bislang noch symptomlos verlaufen, frühzeitig zu erkennen. Entfallen wird auch das Belastungs-EKG. Auch dies ist dem präventiven Charakter, den die fliegerärztliche Untersuchung ebenfalls hat, eher abträglich. Härter soll es dagegen beim Blutdruckgrenzwert für Klasse II werden. Er liegt derzeit noch bei 180/100 mm Hg. Künftig sollen als Obergrenze 160/95 mm Hg gelten. Härter wird es auch bei den Klasse-1-Erstuntersuchungen: Sie dürfen nur an einem AMC durchgeführt werden, und das Zeugnis selbst ist von der obersten Stelle, also der AMS, auszustellen. Vorgeschrieben ist bei dieser Eingangsuntersuchung auch ein Elektroenzephalogramm (EEG). Künftig können sich Ärzte aus allen Fachgebieten zum Fliegerarzt weiterbilden lassen. Bislang war dies in Deutschland nur Internisten und Allgemeinärzten vorbehalten. Es wird insgesamt zu einer deutlich stärkeren Zentralisierung kommen. An der Spitze wird es eine sogenannte Aeromedical Section (AMS) geben. Sie wird beim Luftfahrt-Bundesamt angesiedelt sein. Darunter werden sich vier, fünf sogenannte Aeromedical Centres etablieren, und darunter finden sich die Authorised Medical Examiners, die Fliegerärzte. Das AMS wird in Zukunft in gesundheitlich kritischen Fällen wesentlich mehr mitentscheiden. Positiv ist: Es wird mehr klar definierte Ausnahmeregelungen geben. Auch die Befugnisse und Aufgaben von Safety-Piloten sollen klar geregelt sein. Wer beim Medical durchfällt, dem werden zwei Wege der Nachüberprüfung offenstehen. Gut für Privatpiloten bis 30 Jahre: Ihr Medical wird nach Einführung der JAR-FCL volle 60 Monate gültig sein. Schlecht für PPL-Inhaber über 65 Jahre: Sie müssen dann alle sechs Monate zum "Doc". Großes Geburtstags-Fly-in des aerokurier Den längsten Tag des Jahres (21. Juni) hatte sich das aerokurier-Team für sein großes Fly-in zum 40. Geburtstag ausgesucht. Es sollte ein Fest für Flieger werden. Der Ort: Flughafen Paderborn/Lippstadt. Hierher kamen trotz widriger Wetterverhältnisse im Süden und Osten mit teils strammen Winden bis zu 30 kts, mehr als 1000 Gäste. Während einige sicherheitshalber auf das Auto umstiegen, schafften rund 130 Gastflugzeuge den Weg nach EDLP. Dort gab es neben einem Überraschungspaket als Willkommen und Verpflegung zum Nulltarif auch noch eine Oshkosh-Diashow und interessante Workshops. An den Info-Ständen von Firmen, Vereinen und Institutionen in einer ausgeräumten Flugzeughalle wurde ebenso gefachsimpelt wie draußen an den Flugzeugen. In einem kleinen, aber feinen Flugprogramm bildete die Kunstflugvorführung von Klaus Schrodt (Deutscher Meister) auf Extra 300 den absoluten Höhepunkt. Die Geburtstagstorte, in Form einer übergroßen aerokurier-Titelseite mit Marzipan-Runway, Schoko-Fliegern und 40 Kerzen als Runwaybefeuerung, schnitten das Redaktionsteam mit Chefredakteur Volker K. Thomalla und Flughafenchef Fritz Henze gemeinsam an. Die engagierte Unterstützung durch die Flughafen GmbH hatte diese außergewöhnliche Geburtstagsfeier erst möglich gemacht. Umsteigen auf Zweimot Der Umstieg von einmotorigen Flugzeugen auf Zweimots ist eine Herausforderung. Der zusätzliche Motor bringt nicht in allen Situationen mehr Sicherheit, sondern birgt auch Gefahren. Zweimots bergen ein sehr reelles Risiko, wenn ein Triebwerk ausfällt und die Geschwindigkeit zu niedrig ist. Ein gutes Verständnis der aerodynamischen Eigenheiten von mehrmotorigen Flugzeugen ist daher lebenswichtig. Transponder: Er blinkt, er blinkt nicht Der Transponder, so unscheinbar er im Cockpit auch sein mag, erfüllt eine wichtige Funktion beim Fliegen: Er sorgt für Sicherheit, indem er den Lotsen auf dem Radarschirm zuverlässig anzeigt, wo sich ein Flugzeug befindet und mit welcher Geschwindigkeit es sich bewegt. Das Sekundärradar (Secondary Surveillance Radar/SSR) ist ein aktives Radarsystem, das Abfrageimpulse aussendet und Antworten auf diese Impulse von dem im Flugzeug eingebauten Transponder empfängt. Im Gegensatz dazu arbeitet das Primärradar mit den reflektierten Impulsen, die es selbst aussendet. Das SSR hat eine größere Reichweite als das Primärradar und ist weniger störanfällig. Unfallanalyse: Kollision im Landeanflug Beim Landeanflug auf den Verkehrslandeplatz Schleswig-Kropp kollidierte eine aus Schönhagen kommende Piper PA-28 (Turbo Archer) mit einem Begrenzungspfahl. Das Flugzeug setzte dann mit Querneigung und hoher Geschwindigkeit auf und prallte auf einen zum Parken abgestellten Motorsegler, dessen Tank sofort explodierte. Die Piper fing Feuer, während sich ihre vier Insassen noch selbständig aus der brennenden Maschine retten konnten. Eine Frau starb noch an der Unfallstelle, zwei weitere Insassen, darunter auch der Pilot, erlagen wenig später in einer Spezialklinik ihren Brandverletzungen. Piper und Motorsegler wurden vollständig zerstört, ein drittes Flugzeug schwer beschädigt. Die Ermittlungen der Flugunfalluntersuchungsstelle (FUS) beim Luftfahrt-Bundesamt ergaben, daß sowohl starker Wind und Böigkeit, eine zusätzliche Verwirbelung vor dem Aufsetzpunkt der Piste 09 sowie die Unerfahrenheit des Piloten auf dem Muster zum Zustandekommen des Unfalls beigetragen haben. Landen zum Nulltarif Unsere Aktion für häufigeres und damit sicheres Fliegen geht weiter. Diesmal bekommen Sie mit dem aerokurier wieder Coupons für vier gebührenfreie Landungen. Dabei sind die Flugplätze Rerik-Zweedorf (EDCR) im Feriengebiet zwischen Wismar und Rostock gelegen, Lager Hammelburg (EDFJ) am Nordrand des Fränkischen Weinlandes, hoch über dem Saaletal, Brilon (EDKO) und Burg Feuerstein (EDQE) in der Fränkischen Schweiz. UL-Kurztrip nach Tschechien Einen Hauch Exotik bietet Tschechien für viele Flieger auch heute noch. Hier wird Gastfreundschaft groß geschrieben. Petra Montag und Uli Schreiner haben sich bei einem Flug zum Herstellerwerk ihres TL-232 Condor plus im Land umgesehen. Ein Reisebericht mit vielen Tips. 2. UL-Workshop Konstruktion: PC-gestützt eigenes UL entwickeln Der erste UL-Konstruktionsworkshop im März dieses Jahres schlug voll ein. Nach der Riesenresonanz auf die Veranstaltung, die einen Hauch von Oshkosh nach Tannheim brachte (aerokurier 5/97), wird Calin Gologan am 11./12. Oktober ein zweites Wochenendseminar zur Leichtflugzeugkonstruktion durchführen. Diesmal mit Unterstützung des aerokurier am Flughafen Hahn im Seminarzentrum Hahn Campus. Im Gegensatz zum eher abstrakten ersten Workshop soll jetzt mit Hilfe des von Gologan entwickelten Computerprogramms konkret ein einfach und sehr kostengünstig zu bauendes UL berechnet werden. Bei den Teilnehmern werden keine Vorkenntnisse vorausgesetzt. Ihnen wird mit dem Programm ein Werkzeug angeboten, das auch den engagierten Laien in die Lage versetzt, ein Flugzeug auszulegen. Nähere Infos und Anmeldungen bei der aerokurier-Redaktion unter Tel. 0228/9565-222 (per E-Mail) oder direkt bei Calin Gologan unter Tel. 08261/6215. Infos gibt es auch über eine eigene Website. FK 9 MK III ist musterzugelassen Nur wenige Wochen nach ihrem Debüt auf der AERO in Friedrichshafen hat die jüngste Version der FK 9, die MK III, Anfang Juni die Musterzulassung erhalten. B & F, Speyer, bietet die neue, leistungsstärkere Kunststoffvariante parallel zu den bisherigen FK-9-Modellen an. Der Rumpf ist in GfK gefertigt, die Flächen mit CfK-Paneelen beplankt, das Cockpit gegenüber dem auf der AERO gezeigten Prototypen vergrößert. Die ersten MK III sollten im Juli ausgeliefert werden. 12. Deutsche UL-Meisterschaft Mit 34 Teilnehmern waren die 12. Deutschen UL-Meisterschaften des DAeC im bayerischen Sonnen so gut besetzt wie schon lange nicht. Ein tödlicher Unfall überschattete jedoch den Wettbewerb. Ergebnisse: 12. Deutsche UL-Meisterschaften
25. Segelflug-Weltmeisterschaften in St. Auban 1997 Das deutsche Team hat wieder einen Weltmeister: Werner Meuser in der Rennklasse! Acht Jahre nach Bruno Gantenbrinks Titelgewinn 1989 in Wiener Neustadt gelang erneut der ganz große Erfolg. Erkämpft hat Werner Meuser (45) das Edelmetall im engen Teamflug mit Michael Grund (28), dem amtierenden Deutschen und Europameister. Mike holte Silber. Bronze gab es in der Offenen Klasse für Robert Schröder. Als erfolgreichste Segelflugnation erwies sich bei den 25. Weltmeisterschaften der FAI-Klassen vom 29. Juni bis 13. Juli in St. Auban, im Übergangsbereich von Provence und Hautes Alpes gelegen, Gastgeberland Frankreich. Über heimatlichem Terrain waren die französischen Piloten im Endergebnis so stark, wie im Vorfeld erwartet. Jean-Marc Caillard und Gérard Lherm sicherten sich die Titel in Standard- und Offener Klasse, und bis auf eine Ausnahme gingen auch alle weiteren Spitzenplätze an Franzosen. Unter den Medaillenrängen blieb da nur noch ein Platz für eine weitere Nation: Giorgio Galetto (Italien) erflog in der Rennklasse Bronze. Geflogen wurde an neun Wertungstagen, bei denen zunächst einmal die deutschen Piloten in der Offenen und Rennklasse dominierten. In der Offenen Klasse kamen im Mittel 399,4 km große Strecken zur Ausschreibung, in der Rennklasse waren es 359 km und in der Standard-Klasse 338 km. In der ersten feucht-kalten Wettbewerbswoche führten die Aufgaben die Teilnehmer vornehmlich ins Flachland. Die nördlichste Wende flog die Rennklasse mit dem Col d’Aravis, rund 200 km nördlich St. Auban, an. Die Ergebnisse können in der Website des Ausrichters, Beschreibungen auf der Homepage der Segelflug-Nationalmannschaft der FAI-Klassen eingesehen werden. 4. Junioren-EM in Musbach Zum 4. Mal treffen sich die besten Segelflug-Junioren Europas zu einem Wettbewerb, in dem sie ihr Leistungsvermögen vergleichen. Schauplatz dieser Junioren-EM vom 9. bis 23. August ist das Segelfluggelände Freudenstadt-Musbach. 65 Teilnehmer aus 18 Nationen stehen am Start. Um den Piloten ein optimales Umfeld zu bieten, hat die Fliegergruppe Freudenstadt viel Vorbereitungsarbeit investiert. Man hat sich zudem viel einfallen lassen, damit auch die Zuschauer auf ihre Kosten kommen. Die EM soll ein Festival des Segelflugs werden. Am 9. August wird das Wettbewerbsgeschehen mit einer großen Musikveranstaltung auf dem größten Marktplatz Deutschlands – in Freudenstadt – eröffnet. Die Piloten werden dem Publikum vorgestellt. Ebenfalls auf dem Marktplatz Freudenstadts findet einen Tag später, am 10. August, gegen 15 Uhr die offizielle Eröffnungsfeier mit dem Einmarsch der Nationen statt. Vom 11. bis 22. August fliegen die Teilnehmer um Punkte. Norwegen: Unbekanntes Segelflugparadies Der EuroCup ist immer wieder eine Entdeckungsreise. Der zehnte Wettbewerb dieser Art, Anfang Juni in Norwegen, brachte dabei eine besonders große Überraschung. Zum ersten Mal in der Geschichte des Cups gab’s ein Tausender als Tagesaufgabe, das auch erfolgreich absolviert wurde! Und das in einem Land, das man eher mit Kälte und Nässe verbindet. Es waren die ersten 1000-km-Flüge in Norwegen. Geldschneiderei: Steuern für Sportanhänger Es war schon Gesetz: Das Kraftfahrzeugsteuer-Änderungsgesetz vom 24. April 1997 "zur stärkeren Berücksichtigung der Schadstoffemission von Personenwagen". Schadstoffarme Autos werden danach begünstigt, die anderen stärker besteuert. Für den Segelflug und viele andere Sportarten, die ihr Gerät auf Transportanhänger transportieren müssen, enthielt diese neue Abgabenordnung die Steuerkeule schlechthin. Auf Wunsch der Bundesländer, in deren Kassen diese Steuern fließen, war ganz neu eine Abgabe hineingepackt worden für "Spezialanhänger zur Beförderung von Sportgeräten oder Tieren für Sportzwecke, wenn diese die Bauart bedingte Höchstgeschwindigkeit von 25 km/h überschreiten". Eine Steuer also für Geräte ganz ohne Schadstoffabgabe! Je 200 kg des höchstzulässigen Gesamtgewichtes der Sportanhänger sollten danach 14,40 DM gezahlt werden. Insgesamt 170 Millionen Mark erhoffen sich damit die Länder zusätzlich in ihren Kassen. Auf Initiativen des DAeC über den Deutschen Sportbund und einzelner Vereine über ihre Abgeordneten konnte zunächst das Schlimmste verhindert werden. Der Finanzausschuß des Bundestages strich den Sportanhängerpassus, was der Bundestag am 26. Juni in einer Lesung billigte. Wirksam wird die Änderung aber erst mit Zustimmung der Länder, das heißt des Bundesrates. Dort hängt die Sache noch. Deshalb gilt es jetzt, die Landesregierungen und -politiker zu überzeugen, daß der Sport nicht die Steuerkuh ist, die beliebig gemolken werden kann. Ansonsten sind Millionen zu zahlen für Hänger, die im Schnitt vielleicht im Jahr gerade einmal 1000 km auf den Straßen rollen. Rund um Oerlinghausen Nach dem verkorksten Regenwettbewerb ’96 gab es beim Internationalen Segelflugwettbewerb Oerlinghausen ’97 vom 23. Mai bis 1. Juni fünf Wertungstage. 56300 Streckenkilometer wurden in fünf Wertungstagen von den 45 Flugzeugen in drei Klassen gewertet. Ergebnisse siehe unter airSport. WM-Segelkunstflug: Abschlußtraining in Oppenheim Die Vorbereitungen der Nationalmannschaft Segelkunstflug auf die Weltmeisterschaft im September in Antalya in der Türkei treten in die entscheidende Phase. Die Teilnahme an den Segelkunstflug-Landesmeisterschaften in Hünsborn und ein öffentliches Abschlußtraining in Oppenheim stehen bis zur Weltmeisterschaft im Rahmen der Weltluftsportspiele noch auf dem Programm der deutschen Nationalmannschaft. DGPS – Fortschritt nur mit Sicherheit Die Branche wartet gespannt auf die erste Zulassung einer DGPS-Anlage in den USA. Dort werden dann solche zugelassenen Systeme zunächst jedoch nur für die Sonderbetriebsstufe Special Category I und damit noch nicht von jedem Luftverkehrsteilnehmer als IFR-Anflughilfe nutzbar sein. Schon jetzt ist die Verlockung der Nutzer aber groß, die Vorteile der verbesserten GPS-Genauigkeit für Anflüge nutzen zu können. Der Markt für DGPS-Systeme boomt daher, obwohl die zur Zeit bei uns verfügbaren DGPS-Systeme noch nicht für den Instrumentenflug zugelassen sind. Auch wenn diese Differentialsysteme als Anflughilfe für den VFR-Betrieb angepriesen werden, sind sie dafür ausgelegt, in extrem grenzwertigen Wetterbedingungen eingesetzt zu werden. Wer das tut, muß sich genau über die Limitationen von GPS im klaren sein. Umstellung auf 8,33 kHz zeichnet sich ab Ab dem 1. Januar 1999 können in den oberen Luftraum Zentraleuropas nur noch Flugzeuge einfliegen, deren VHF-Funkgeräte im 8,33-kHz-Frequenzabstand gerastet werden können. Neben Deutschland gilt diese Regelung auch für Flugsicherungssektoren in Österreich, der Schweiz, Großbritannien, den drei Benelux-Ländern und Frankreich. Die betroffenen Lufträume beginnen in Flugfläche 245 aufwärts (Ausnahme: in Frankreich oberhalb von FL 195). Hintergrund ist der steigende Frequenzbedarf in Europa. Pessimistische Prognosen lassen erwarten, daß sich langfristig auch der Flugfunk im unteren Luftraum auf 8,33-kHz-Frequenzen einstellen muß. Die bevorstehende Umstellung des Sprechfunks betrifft daher wahrscheinlich auch die Allgemeine Luftfahrt. DGPS: Auf Kurs zum Präzisionsanflug Der Zeitpunkt, ab dem GPS als primäres Navigationssystem für Präzisionsanflüge genutzt werden kann, rückt näher. In etwa vier bis fünf Jahren, so die Voraussagen von Experten, werden nicht nur die lokalen Differential-GPS-Systeme einem Standard entsprechen, sondern auch die weltraumgestützte Augmentierung (WAAS in den USA, EGNOS in Europa) soll dann ihre volle Einsatzfähigkeit erreicht haben. Spätestens zu diesem Zeitpunkt soll GPS für reguläre CAT-I-Anflüge als primäres Navigationssystem nutzbar sein. Marktübersicht: GPS-gesteuerte Kartengeräte GPS-gesteuerte Kartengeräte zum Festeinbau ins Cockpit sind im Kommen. Die Geräte dieser Marktübersicht, das AirScout II von Becker Flugfunk, das MT-Cockpit von Moving Terrain und das Colour Skymap von Skyforce, stellen nicht nur flugrelevante Daten dar, wie man es schon von den GPS-Handys mit Moving-Maps kennt, sondern bieten auch terrestrische Navigationsmerkmale zur Unterstützung der Sichtflugnavigation. Die beiden deutschen Produkte, das AirScout und das MT-Cockpit, setzen auf gescannte ICAO-Sichtflugkarten 1:500000. Das Colour Skymap vom britischen Hersteller Skyforce setzt auf eine vektorisierte (künstlich erzeugte) Kartendarstellung. Zusätzlich zu den Jeppesen-Luftfahrtdaten werden die wichtigsten geographischen Merkmale, wie Flüsse, Seen, Eisenbahnlinien, Highways und größere Städte, zur Abbildung gebracht. |
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Last updated Juli 24, 1997
