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aerokurier 9/1997 Die Zukunft nicht verspielen Die Bemühungen in den USA, der General Aviation wieder mehr Leben einzuhauchen, sind vielseitig und erfolgreich. Drei Jahre nach der Verabschiedung des General Aviation Revitalization Acts steigt die Produktion für ein- und zweimotorige Flugzeuge wieder deutlich an und die Zahl der Piloten scheint sich auch wieder zu stabilisieren. Neue Flugzeuge allein sichern den Fortbestand der Allgemeinen Luftfahrt jedoch nicht. Die Experimental Aircraft Association (EAA) bemüht sich auch in der Nachwuchswerbung. Sie hat das Young-Eagle-Programm ins Leben gerufen, das zum Ziel hat, einer Million Kindern und Jugendlichen die Faszination des Fliegens nahezubringen. Ehrenvorsitzender ist Chuck Yeager, der erste Mann,der schneller flog als der Schall. Klaus Savier und seine VariEze: Super flieg und spar Ein Deutscher und Wahlkalifornier sorgt in der Experimental-Szene in den USA für Aufsehen. Mit tuning-Zubehör hat sich der aus Heinsberg in der Nähe von Aachen stammende Klaus Savier einen Namen gemacht. Schier unglaubliche Leistungen und auch Weltrekorde hat er mit seiner VariEze, die ihm als Testplattform dient, erflogen. Mit 3,8 Liter Treibstoff fliegt er bis zu 218 Kilometer weit, wohlgemerkt bei einer Reisegeschwindigkeit von 182 kts (338 km/h). Wie er das erreicht, erklärt er in unserem Report über diesen außergewöhnlichen Autodidakten. Unter Homebuildern sind seine Tuningsätze inzwischen wohlbekannt. Weniger, weil sie zu hocheffizienter Treibstoffnutzung führen, sondern wiel sie den Käufern eines bringen: jede Menge Speed. Die Falken-Familie Die französische Flugzeugschmiede Dassault Aviation hat neben Mirage-Kampfflugzeugen auch mehr als 1200 Geschäftsreisejets hergestellt. 1996 war das erste Jahr, in dem die Produktion der zivilen Business-Jet-Muster für mehr als 50 Prozent des Umsatzes verantwortlich war. Mit dem Zweistrahler Falcon 2000 und den dreistrahligen Mustern Falcon 50EX, Falcon 900B und Falcon 900EX geht Dassault mit höchst wettbewerbsfähigen Mustern ins nächste Jahrtausend. Auch wenn die Falcon-Jets in erster Linie französischer Herkunft sind, haben US-Firmen einen hohen Wertschöpfungsanteil, da sie Avionik und Triebwerke liefern. Am 15. Juli feierte Dassaults US-Tochter Dassault Falcon Jets die Eröffnung des neuen Stammsitzes am Teterboro Airport in New York, dem Business-Aviation-Flugplatz für New York. In diesem brandneuen Gebäude sind ertsmalig alle Abteilungen unter einem dach vereint. Von hier aus wird das Marketing und der weltweite Verkauf der Falcons - außer nach Europa, Afrika und dem Mittleren Osten - organisiert. Highlights aus Oshkosh Einmal Oshksoh zu erleben ist der Traum eines jeden Luftfahrtbegeisterten. Nirgendwo sonst findet man eine solche Vielfalt an Flugzeugen auf einem einzigen Flugplatz versammelt. In diesem Jahr haben die Hersteller von Serienflugzeugen den Kitflugzeugherstellern allerdings ein wenig die Show gestohlen, denn sie hatten mehr Neuheiten zu bieten. Lediglich ein neues Kitflugzeug, eine viersitzige Entenkonstruktion namens SQ 2000 war vertreten. Lancair, bisher reiner Kitflugzeughersteller, zeigte seine neue Columbia 300, ein Serienflugzeug, das auf dem Bausatzflugzeug Lancair Super ES beruht. Die FAA überreichte Lance Neibauer ein Provisional Type Certificate für die Columbia 300, 23 interessierte Käufer trugen sich in das Auftragsbuch für das Flugzeug ein, das damit auf 100 Einträge stieg. Cessna gab die Preise für die Stationair und die Turbo Stationair bekannt. Die beiden Einmots sollen für 289900 beziehungsweise 324900 Dollar an den Mann gebracht werden. Erste Auslieferungen sind ab Januar 1998 geplant. Die beiden Muster werden in Cessnas Single Engine Division in Independence, Kansas, gefertigt, wo auch die neue 172 und die neue 182 in Serie gebaut werden. Der Showstopper schlechthin war allerdings ein Flugzeug, was es in der gezeigten Form nie als Serien- oder Kitflugzeug geben wird: Der Williams/Rutan V-Jet II. Das Experimentalflugzeug soll zeigen, das neue Turbofans, die die NASA und Williams entwickeln, die Antriebe der Zukunft für die Allgemeine Luftfahrt sind, weil die neuen Turbofans leiser als heutige Propellerantriebe sein sollen und in der Anschaffung nicht deutlich teurer sein sollen. Der V-Jet II verfügt über nach vorne gepfeilte Flügel und zwei Triebwerke des Typs FJX-1. Neu: Kitflugzeug Europa jetzt auch mit Bugradfahrwerk Der englische Bausatzweisitzer Europa ist äußerst erfolgreich. Schon über 400 Bausätze sind bis heute an Kunden in 27 Ländern verkauft worden.Seit kurzem gibt es den von Ivan Shaw entwickelten Zweisitzer auch mit einem Bugradfahrwerk. Die Entscheidung für diese Fahrwerksvariante hatte einen plausiblen Grund: Viele Piloten, die sich für die Europa interessieren, haben auf Cessnas, Cherokees oder Grumman – allesamt Bugradmaschinen – fliegen gelernt. Spornradmaschinen sind ihnen fremd – und werden es wohl meist auch bleiben. Was lag da näher, als auf die Bedürfnisse dieser Leute einzugehen. Operationssaal im Flugzeugrumpf Der größte fliegende Operationssaal gab anläßlich des Aérosalons in Le Bourget sein Europadebüt. Das Projekt "Flying Hospital" wird von amerikanischen Investoren und privaten Geldgebern gesponsort und von der US-Regierung unterstützt. Die Behandlung ist kostenlos. Als Basis dient ein dreistrahliges Flugzeug des Musters Lockheed L1011 TriStar, das mit einem Kostenaufwand von 25 Millionen US-Dollar zum fliegenden Hospital umgerüstet wurde. An Bord befindet sich ein vollständig ausgerüsteter Operatiossaal mit drei Plätzen, die über autarke Versorgungssysteme verfügen. Von der einfachen Wundversorgung bis hin zur komplexen Mikrochirugrie reicht die Bandbreite der medizinischen Möglichkeiten an Bord. Das Flying Hospital fliegt in Länder, deren medizinische Versorgung nicht ausreicht oder aufgrund einer Katastrophe nicht mehr gewährleistet ist. Die L1011 kann unabhängig von jeder Infrastruktur eingesetzt werden, das Flugzeug benötigt lediglich eine ausreichend lange Runway. Nach der Ukraine, Panama und El Salvador war Alma Ata in Kasachstan das jüngste Ziel des Flying Hospital. Der NDB-Anflug Obwohl die Navigation mit Hilfe des NDB stetig an Bedeutung verliert, muß sie, besonders von IFR-Piloten, immer noch beherrscht werden. Weltweit gibt es noch unzählige Anflüge, die ein Nondirectional Beacon oder ungerichtetes Funkfeuer verwenden. Einen NDB-Appraoch zu fliegen, ist unter "No wind"-Bedingungen nicht schwierig. Bei Wind allerdings heißt es, die ADF-Anzeige konstant mit dem Sollkurs zu vergleichen und bei Abweichungen entsprechende Korrekturen vorzuehmen. Wie diese auszusehen haben, beschreibt Andreas Offermanns, ATPL-Pilot unds Fluglehrer. Unfallanalyse: Von IFR zu VFR ohne Bodenreferenz Kurz nach dem Wechsel vom Instrumentenflug (IFR) in den Sichtflug (VFR) für eine geplante Landung auf dem Flugplatz Mannheim-Neuostheim kollidierte eine Cessna 421 C Golden Eagle im Bereich des Königstuhls bei Heidelberg mit mehreren Bäumen. Dabei wurde das Flugzeug auseinandergerissen. Beim anschließenden Aufschlag auf den Boden nahe einer Reha-Klinik fing der Rumpf Feuer und brannte aus. Pilotin, Copilot und zwei Passagiere wurden bei dem Absturz tödlich verletzt. Die Flugunfalluntersuchungsstelle (FUS) beim Luftfahrt-Bundesamt geht davon aus, daß zum Zeitpunkt des Flugregelwechsels die Bedingungen für den Sichtflug nicht erfüllt waren, da im Unfallgebiet dichter Nebel herrschte. Darüber hinaus war die Mindestflughöhe für den Anflug auf Mannheim unterschritten worden. Die Piloten hatten bei ihrer Flugplanung die Orographie (Königstuhl) nicht berücksichtigt. In der ICAO-Karte ist der Berg mit 2189 ft eingetragen und mit einer Luftfahrt-Hindernisbefeuerung versehen. Das Flugzeug befand sich auf einem Geschäftsreiseflug von Wien, über Augsburg nach Mannheim. Landen zum Nulltarif Die Aktion für häufigeres und damit sicheres Fliegen geht weiter. Diesmal bekommen Sie mit dem aerokurier wieder Coupons für vier gebührenfreie Landungen. Im September sind die Flugplätze Speyer/Ludwigshafen, wo für Anfang September zu einem Tag der Offenen Tür besondes eingeladen wird, Bielefeld am Teutoburger Wald, Burg bei Magdeburg und Schmallenberg-Rennefeld im Hochsauerland. ULs in Oshkosh: Die Abkehr von der reinen Lehre Anfang der 80er Jahre setzten die US-Hersteller die Standards für die Ultraleichten. Diese Position ist zu einem guten Teil verloren. Manche Unternehmen wenden sich auf dem Binnenmarkt jetzt doch mehr den Experimentals oder Primary Aircraft zu, um auch international weiter mitreden zu können. So wollen Flightstar/Leza-Lockwood den Ikarus C-42 in den USA produzieren und vermarkten. Für Furore sorgte auch die Dallach D-4 Fascination bei ihrem Oshkosh-Debüt. Nicht nur Amerikaner, sondern auch deutsche Kunden können sich den schnellen Tiefdecker jetzt auch in den USA bauen lassen. Was es sonst noch an Neuheiten für die internationale UL-Branche in Oshkosh gab, lesen sie in unserem speziellen Report. 25. Segelflug-Weltmeisterschaften in St. Auban 1997 / Teil II Werner Meuser Weltmeister, Michael Grund Vize in der Rennklasse und Robby Schröder Dritter in der Offenen Klasse – so erfolgreich hat das deutsche Team selten eine Weltmeisterschaft bestritten. Während des Wettbewerbs hat es sogar noch besser ausgesehen. Ein dummer Gewittertag hat den ganz großen Erfolg verhindert. Im zweiten Teil des Berichts werden die spannenden guten Flugtage beschrieben, an denen in die deutschen Piloten in der Renn- und Offenen Klasse die Führungspositionen eroberten, und selbst bei Aufgaben, die jenen Piloten mit guten Ortskenntnissen Vorteile zuschanzten, behaupteten. Die Ergebnisse können in der Website des Ausrichters, Beschreibungen auf der Homepage der Segelflug-Nationalmannschaft der FAI-Klassen eingesehen werden. Gut vorbereitet für die Kunstflug-Weltmeisterschaft Bei den 1. Weltluftsportspielen vom 9. bis 21. September in der Türkei werden die Wettbewerbe im Segelkunstflug als Weltmeisterschaft ausgetragen. Schauplatz ist Antalya. Bei den Weltluftsportspielen in Antalya werden die Segelflieger gemeinsam mit den Motorfliegern turnen. Während es im Segelkunstflug um den WM-Titel geht, wird ein Teil der Motorkunstflugpiloten in Antalya die Europameisterschaft austragen. Die Vorbereitung auf das große Ereignis lief – in Deutschland jedenfalls – für Motor- und Segelflug auf getrennten Schienen, während die Hauptfavoriten in der stillen Konkurrenz, die Piloten aus Rußland, bereits im Motorkunstflug sehr viel Erfahrung gewonnen und sich dort schon einen Namen gemacht haben. Nach einem intensiven Training gemäß neuem Konzept (siehe auch aerokurier 8/97) blickt das sechsköpfige Team der Sportfachgruppe Segelflug im DAeC recht zuversichtlich nach Antalya. Mit dem Deutschen Meister Henry Bohlig werden Roland Bauer, Detlev Eilers, Ludwig Fuß, Michael Rottland und Gregor Wilke antreten. Im Heft werden die Piloten im Porträt gezeigt. Run auf die PW-5-Weltmeisterschaft Zur ersten Weltmeisterschaft der Weltklasse vom 7. bis 20. September in Inönü im Rahmen der Weltluftsportspiele in der Türkei sind 53 Piloten aus 30 Nationen gemeldet. Im DAeC-Team: Weltmeister Bruno Gantenbrink, Diether Memmert und Gudrun Haas. Die Weltklasse lebt! Das Interesse an der ersten Monotyp-Weltmeisterschaft mit der PW-5 ist ausgezeichnet, die Beteiligung stellt sogar die WM der FAI-Klassen dieses Sommers in St. Auban, Frankreich, in den Schatten – jedenfalls was die Zahl der vertretenen Nationen angeht. Da werden in Inönü bei Eskisehir, das liegt westlich Ankara, nach den Meldungen sechs Segelflugnationen (30) mehr vertreten sein. Die Zahl der Piloten und Pilotinnen liegt natürlich nicht so hoch, geht mit 53 aber ans Limit des für eine Klasse Zuträglichen. Bei der Generalprobe auf die Weltmeisterschaft, dem Andalou Gliding Cup im vergangenen Jahr, war allerdings erst eine PW-5 vertreten. Den Großteil der 22 Teilnehmer stellten im September ’96 die elf deutschen Sportsoldaten ("Sportsoldaten auf Abenteuertour", aerokurier 1/97). Sie sahen sich in Inönü von der Landschaft und den Thermikverhältnissen her an Zentralspanien erinnert XXV. OSTIV-Kongreß in St. Auban 1997 Fliegen wir, um Weltmeister zu werden? Für einen großen Teil der 94 WM-Piloten in St. Auban trifft das sicherlich zu. Sie rangen just zu der Zeit über Provence und Seealpen um jede Sekunde Zeitgewinn, als Joachim Küttner in seinem OSTIV-Vortrag am WM-Ort diese Frage stellte. Oder fliegen wir "just for fun"? Die reine Lust am Fliegen ist sicher für viele Segelflieger die Antwort auf diese Sinnfrage. Ist es das Abenteuer, das reizt? Ist es Forscherdrang? Segelflieger, die aus dieser Triebfeder, das Unbekannte entdecken wollen, tragen im Herzen den OSTIV-Gedanken – die Ideen der internationalen wissenschaftlich-technischen Organisation des Segelflugs (OSTIV), die auch diesmal wieder parallel zu den Weltmeisterschaften tagte. Dr. Hermann Trimmel stellt die Vorträge des 25. OSTIV-Kongreß vor, die sich insbesondere duch einen große Praxisnutzen auszeichnen, in Kurzform vor. In Aerodynamik, Technik und Meteorologie wurde manche überraschende These beziehungsweise Untersuchungsergebnis vorgetragen. Das Amt des Präsidenten ging von Dr. Manfred Reinhardt, der die OSTIV über viele Jahre geführt hatte, an Professor Loek M. M. Boermanns von der TU Delft über. Er leitet dort das Aerodynamische Institut für niedrige Geschwindigkeiten. Im zugehörigen Windkanal entstanden eine ganze Reihe der Profile der modernen Generation von Wettbewerbssegelflugzeugen. Weitere Meldungen aus dem Segelflug unter anderem zur Europameisterschaft der Frauen und der Deutschen Meisterschaft der Junioren finden sich unter airSPORT. |
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Last updated August 23, 1997
