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aerokurier
12/1997 Ist der DAeC fit fürs nächste Jahrhundert? Am 6. Dezember werden die Mitglieder des Deutschen Aero Clubs (DAeC) im Frankfurter Arabella-Hotel zu ihrer Jahreshauptversammlung zusammentreten. Zwei Anträge waren im Vorfeld schon Gegenstand kontroverser Debatten. Der erste befaßt sich mit dem geplanten Umzug der DAeC-Geschäftsstelle von Heusenstamm in die Nähe der Hauptstadt Berlin, an den Verkehrslandeplatz Schönhagen. Mit dem Antrag soll die Finanzierung des Umzugs und die Renovierung des Gebäudeteils, das der DAeC übernommen hat, durch eine zeitlich begrenzte Abgabe aller Mitglieder gesichert werden. Dieser Antrag wird, so sieht es aus, abgelehnt. "Die Mitglieder laufen uns weg", lautet die Begründung einiger Landesverbände. Ein weiterer Antrag auf der Jahreshauptversammlung, der ebenfsalls nur schwerlich die Zustimmung der Abstimmungsberechtigten finden wird, ist eine Satzungsänderung zur DAeC-Struktur, die der Vorstand einbringen will. Auf dem Segelfliegertag sprachen sich die Delegierten, die den Segelflug auf der Hauptversammlung vertreten, gegen die Satzungsänderung aus. Die Sportfachgruppen fürchten, daß sie ihre erst 1992 gewonnenen Selbständigkeit kostet, da die Zahl ihrer Stimmen begrenzt würde. Außerdem wären sie von dem Prozeß der Haushaltsgenehmigung im DAeC ausgeschlossen. Piper Saratoga II TC: Manche mögen’s heiß Es gibt sie wieder - die Saratoga PA-32 mit turboaufgeladenem Lycoming-Sechszylinder. Im Dezember soll das erste für Deutschland bestimmte Exemplar bei der Piper Generalvertretung in Kassel-Calden eintreffen. Die neue PA-32R-301T ist zwar - wie auch die nichtaufgeladene Saratoga II HP - nur 300 PS stark, die Leistung wird aber nicht erst bei 2700 Motorumdrehungen abgegeben, sondern bereits bei 2500 U/min. Die TC vermag ihre Vorteile bei höheren Außentemperaturen und in größeren Flughöhen in vollen Zügen auszuspielen. Bis FL120 lassen sich ungeschmälerte 300 PS abgefordern. Ein automatisches Wastegate vereinfacht das Triebwerksmanagement. Bis über FL140 darf die volle Leistung stehen bleiben, ohne daß es zu einem Overboost kommt. Um Cowl flaps braucht sich der Pilot nunmehr nicht mehr zu kümmern, sie sind verschwunden. Die maximale Flughöhe des Sechssitzers beträgt FL200. An Reisegeschwindigkeit stellen sich in 10 000 ft gute 177 kts (328 km/h) ein. Wer in FL150 fliegt, erzielt 186 kts oder 345 km/h. Als maximale Reichweite lassen sich bei Cruise speed in FL100 1477 km erzielen. In den Tanks ist dann noch Treibstoff für 45 Minuten. Die große zweiteilige Frachttür an der linken Rumpfseite geben der Saratoga auch Eignung als Kleinfrachter. Die Crew muß nicht mehr durch die Kabine nach vorne auf ihre Plätze klettern, vielmehr steht ihr vorn rechts eine eigene Tür zur Verfügung. Vor der Kabine und inderen hinteren Bereich finden sich zwei Gepäckräume. Jeder von ihnen kann 45 kg aufnehmen. Die Saratoga II TC kostet in der Basisausführung knapp 400 000 Dollar. Lebendige Luftfahrtgeschichte: Early Birds Im holländischen Lelystad sind die Early Birds zuhause, eine Stiftung, die sich ganz dem Erhalt und Nachbau historischer Flugzeuge verschrieben hat. In 25 Jahren hat die Gruppe, der derzeit 30 Enthusiasten angehören, 15 Flugzeuge restauriert oder nachgebaut. Die Palette reicht vom der Blériot XI über Fokker-DR-I-Dreidecker bis zur Bücker Jungman und Luscombe aus den 40er Jahren. Die meisten Flugzeuge der Early Birds werden regelmäßig geflogen. Doch der Gruppe fehlen Mitglieder, die bei der zeitintensiven Instandhaltung und Rastaurierung der Oldtimer mitmachen. Marktübersicht: ANR Headsets Mit Lärm gegen Lärm Dem Lärm in Cockpits kann man elektronisch am besten zu Leibe rücken, meinen die Hersteller. Wir haben zehn Headsets mit aktiver Lärmunterdrückung unter die Lupe genommen und sind mit ihnen geflogen. Selbst in modernen Business Jets herrschen im Cockpit Geräuschpegel von 80 dB(A), in Propellerflugzeugen werden leicht 90 bis 97 dB(A) erreicht. Ohne Headset ist die Bord-Bord-Kommunikation nur mit gegenseitigem Anbrüllen möglich, der Funkverkehr wird nur verstanden, wenn der Bordlautsprecher fast auf maximale Lautstärke gedreht wird. Lärm ist streßfördernd, ermüdend und langfristig gesundheitsschädigend. Deshalb gehören Headsets bei vielen Piloten zur Standardausrüstung. Herkömmliche Headsets ohne elektronische Geräuschdämpfung (siehe Test in aerokurier 11/95) blocken den Lärm einfach aus, indem sie eine dicke Schicht, nämlich die Kopfhörer, zwischen Lärm und Ohr plazieren. Das funktioniert bei Frequenzen ab etwa ab 500 Hz gut. Die Geräuschumgebung besteht auch aus tiefen und mittleren Frequenzen mit hohen Schalldruckpegeln. Genau an diesem Punkt greifen die aktiv geräuschreduzierenden Headsets an. Die folgenden Headsets haben wir uns angesehen: Bose Aviation Headset Series II, David Clark H10-13XL, David Clark H20-10XL, Lightspeed 20K ANR, Pilot Avionics Freedom Series PA 17-76, Sennheiser HMEC 25-KA Noise Gard, Sennheiser HMEC 45-KA Noise Gard, Sennheiser HMEC 200, Telex ANR-1D und Telex Airman ANR 200. Produkte des Jahres: die Gewinner Es ist entschieden. In der Juni- und Juli-Ausgabe des aerokurier fragten wir Sie, welches Flugzeug einer Kategorie und welches GPS-Handy "Flugzeug des Jahres" beziehungsweise "GPS des Jahres" werden soll. Für Ihre Teilnahme bedanken wir uns mit Preisen im Gesamtwert von 20000 Mark. Nicht nur die Hersteller, die in diesem Jahr in der Lesergunst ganz oben landeten, können sich freuen. Auch 20 Leser, die an der Wahl teilgenommen haben, haben einen Grund zur Freude. Der aerokurier bedankte sich mit Gewinnen im Gesamtwert von 20000 Mark. Der erste Preis, eine Oshkosh-Reise für zwei Personen, ging an Ralf Svoboda aus Kürnbach, der mit seiner Frau 1998 die größte Airshow der Welt erleben wird. Svoboda sagte, als er die Nachricht am Telefon erfuhr, er hätte noch nie etwas gewonnen. Dann wurde es ja Zeit. Motorflugzeuge: Das Flugzeug des Jahres in der Kategorie Motorflugzeuge ist die Extra 400! Sie setzte sich in einem Feld von 25 Kandidaten mit 21,6 Prozent der abgegebenen Stimmen durch. Die Cirrus SR20 auf Platz 2 wird als erstes Motorflugzeug serienmäßig mit einem Rettungssystem ausgerüstet, das in einem Notfall Flugzeug und Passagiere an einem Fallschirm wieder auf den Boden bringen wird. VLA: Das Votum der Leser in der Kategorie der VLA-Flugzeuge fiel mit 48,1 Prozent aller Stimmen auf die DA20 Katana von Diamond Aircraft, kein Wunder, der in Kanada gebaute Zweisitzer ist das bestverkaufte VLA. Ultraleicht: Die Fascination von Wolfgang Dallach landete mit 28,8 Prozent aller Wählerstimmen in der Kategorie UL auf dem ersten Platz. Sie setzte sich gegen 21 weitere Kandidaten durch. Auf Platz 2 landete die Delta Dart II, auf Platz 3 die FK 12 Comet von B&F. Motorsegler: Eindeutiger Sieger wurde die in Österreich gefertigte Super Dimona von Diamond Aircraft. Flugzeuge dieser Firma stehen damit in zwei Kategorien in der Lesergunst in diesem Jahr ganz oben. Segelflugzeuge: In keiner anderen Kategorie lagen die Ergebnisse so dicht beieinander wie bei den Segelflugzeugen. 12,7 Prozent der Leserstimmen reichten, um den Duo Discus von Schempp-Hirth vor der ASW 27 und der ASH 25 M auf den ersten Platz zu katapultieren. GPS-Handies: Elf Geräte von sechs Herstellern standen zur Wahl. Die Leser wählten Handheld-GPS eines einzigen Herstellers auf die ersten drei Plätze. Mit 31,1 Prozent der abgegebenen Stimmen landete das Garmin GPSMAP 195 mit deutlichem Vorsprung auf dem ersten Platz.Gewählt & Gewonnen: Bei der aerokurier-Jubiläumswahl haben folgende
aerokurier-Leser gewonnen: Avionikneuheiten auf der NBAA : Das Cockpit von morgen ist hierDie Entwicklungsabteilungen der Avionikhersteller haben die Piloten entdeckt. Sie sollen als "intelligentestes System im Cockpit" in Zukunft besser eingebunden werden als heute. Deshalb stehen Mensch-Maschine-Schnittstellen derzeit im Mittelpunkt der Betrachtungen. Die Arbeitsumgebung im Cockpit von Geschäftsreiseflugzeugen wandelt sich dramatisch. Technologien, wie Glascockpit, Bodennäherungswarnsysteme (GPWS) und TCAS, die vor wenigen Jahren Airlinern vorbehalten waren, sind Standardausrüstung in Business Jets der neuesten Generation. Die Bildschirme der ersten Glascockpitgeneration bestanden aus Kathodenstrahlröhren. Ihre Nachteile waren: hohe Einbautiefe, hohes Gewicht und schlechte Ablesbarkeit bei direkter Sonneneinstrahlung. Mit diesen Nachteilen müssen sich die Nutzer der nächsten Avionikgeneration nicht mehr herumschlagen. Dank ihrer hohen Auflösung und Bildwiederholungsfrequenz liefern die Displays der neuen Generation schärfere Bilder. Weitere Darstellungsmöglichkeiten bieten sich an: Kombination von Wetterradar-Informationen, geplantem Flugweg und TCAS- oder EGPWS-Informationen. Auf der NBAA in Dallas im Oktober konnte man sich einen Überblick über den Stand der Projekte verschaffen. Honeywell hatte unter anderem seine Citation V mit drei Primus-Epic-Displays zum Love Field gebracht. Der aerokurier hatte die Möglichkeit, einen Eindruck von dem System auf einem Flug nach Greenville zu erhalten. Als Eingabeinstrument war testweise ein Touchpad in der Centerconsole installiert. Alle Bedieninstrumente wie Maus, Joystick, Trackball oder Touchscreen die bei einem Personalcomputer Anwendung finden, werden im Lauf der Zeit auf ihre Cockpiteignung untersucht. Selbst die Spracheingabe wird auf ihre Tauglichkeit geprüft. Catalina im Umwelteinsatz: Greenpeace geht in die Luft Die Umweltschutzorganisation Greenpeace stellt ein spektakuläres Flugzeug in ihre Dienste: eine PBY-5A Catalina. Schneller denn je wird Greenpeace künftig mit dem Amphibium Umweltsündern auf die Spur kommen. Geplant sind Einsätze gegen die Meeresverschmutzung durch Bohrinseln in der Nordsee und die Dokumentation der weithin schon geächteten Treibnetzfischerei, die ganze Ozeane leerzufischen droht. Luftfahrtgeschichte: Letzte Short S.45A Solent gerettet Privater Initiative ist es zu verdanken, daß die letzte Short S.45A Solent vor dem Verschrotten gerettet ist. Jetzt steht das Flugboot im Museum of Transport and Technology in Auckland, Neuseeland. Die Solent flog noch bis 1960 auf der legendären Korallenroute für die Tasman Empire Airways Ltd. (T.E.A.L.), einer Vorläuferin der heutigen Air New Zealand. Die Strecke führte von Neuseeland über viele Südseeatolle bis nach Tahiti und bedeutete Reisezeiten bis zu 50 Stunden. IFR-Training am PC: Mit Jeppesen FS-200 fit für die Praxis Es gibt schon eine ganze Reihe von PC-Simulatoren mit fotorealistischer Darstellung, Jeppesen bringt mit den Bedienkonsolen zu seinem FS-200 auch das richtige Feeling. In der Top-end-Ausstattung mit der advanced Kontrollkonsole gibt es einen Powerquadranten, der echtes Bonanza-Feeling vermittelt. Für Fahrwerk, Klappen, Trimmung, Autopilot und Frequenzwahl gibt es mechanische Schalter, Drehknöpfe und Drucktaster. Dieses Simulatorcockpit unterscheidet sich von dem einer echten Einmot nahezu nur noch dadurch, daß die Bedienelemente nicht in unmittelbarer Nachbarschaft der Anzeigen sitzen. Schwächen zeigt der FS-200 im Zusammenspiel mit manchen Soundkarten und in der Datenbankausstattung für Europa, hier sind bislang keine alleinstehenden DMEs enthalten. An einer Reihe von Flughäfen sind so keine regulären Instrumentenanflüge möglich. Das Manko soll in einer Windowsversion beseitigt werden, die für Dezember 1997 angekündigt ist. Wetterkunde: Die lokalen Windsysteme Im zweiten Teil seiner meteorologoischen Betrachtungen zum Wind beschäftigt sich Manfred Kreipl insbesondere mit lokalen Windsystemen, wie dem Mistral, dem Adriawind Bora und dem schwülen Scirocco. Sein Hauptaugenmerk richtet er jedoch auf den Föhn, der gerade in Süddeutschland beziehungsweisweise in Alpennähe erheblichen Einfluß auf die Luftfahrt hat. Neues bei den US-Lizenzen Viele deutsche Piloten besitzen auch eine US-Lizenz. Für sie dürfte interessant sein, was sich vor kurzem bei den amerikanischen Vorschriften geändert hat. FAR61, für die Zertifizierung von Piloten und Fluglehrern zuständig, ist in besonderem Maße überarbeitet worden. Seit Anfang August gelten die Neuerungen. Wer sich für die Novellierung im Detail interessiert, sollte das aktuelle aerokurier-Heft in die Hand nehmen. In diesem Rahmen zwei markante Neuerungen. Die bisherige IFR-Regel 6-6-6 gilt nicht mehr. Wer seine US-Blindfluglizenz gültig halten will, muß nun nur noch sechs IFR-Anflüge in den letzten sechs Monaten geflogen haben. Die alte Forderung nach sechs Stunden IFR-Zeit gilt nicht mehr. Es genügt stattdessen der Nachweis, daß eine nicht näher spezifizierte Zeit damit verbracht wurde, vorgegebene Kurse anzuschneiden, Kursen zu folgen und Holdings zu fliegen. Neue Vorschriften gelten auch für Flugzeug wie die Mooney TLS, Commander 114TC oder andere High-performance-Einmots. Um sie als PIC zu fliegen, sind ab jetzt zwei Fluglehrer-Eintragungen im Logbuch nötig: ein sogenanntes High performance Endorsement (weil die Maschinen mehr als 200 hp stark sind) und ein Complex Aircraft Endorsement (weil diese Flugzeug über Verstellpropeller und Einziehfahrwerke verfügt). Neu ist ferner, wenngleich dies nicht FAR61, sondern FAR67 betrifft: Wer unter 40 Jahre alt ist, dessen Klasse-III-Medical gilt ab jetzt 36 Monate. Die übrigen Gültigkeitszeiträume für Medicals haben sich nicht geändert. Unfall-Analyse: Fehltrimmung: Piper in der Luft zerlegt Eine zweimotorige Piper Seneca stürzte ab, weil sich das Luftfahrzeug nach einer Überbeanspruchung der Struktur nach einem abrupten Nickmanöver in der Luft zerlegte. Drei Menschen kamen ums Leben. Die Seneca befand sich auf einem Schulungsflug zum CPL-IFR auf dem Weg von Stuttgart nach Maastricht. Nach Passieren des VOR Nattenheim in der Eifel sollte die Maschine von FL 100 auf FL 60 sinken. Nach den Ermittlungen der FUS (Flugunfalluntersuchungsstelle beim Luftfahrt-Bundesamt) wies der Schalter für die manuelle Trimmung einen Defekt auf, der den Autopiloten (AP) nicht (wie gewünscht) abschaltete. Vermutlich hatte der Flugschüler versucht, die Höhe durch Drücken des Steuerhorns abzubauen. Dagegen arbeitete aber die Trimmung des immer noch aktiven Autopiloten (der das Flugzeug auf Level halten wollte). Beim Abschalten des AP hat sich die fehlgetrimmte Seneca aller Wahrscheinlichkeit nach augebäumt; der Rumpf verformte sich, das Höhenleitwerk riß ab. Ein Hinweis im Flight Manual der Maschine warnt ausdrücklich vor einer Vertrimmung der Höhensteuerung, die ensteht, wenn bei eigenschaltetem Autopiloten eine Handkraft anliegt. Wird der AP in diesem Zustand abgeschaltet, können schlagartig Reaktionskräfte von bis zu 250 N (Newton) entstehen. Den Piloten war dieser Warnhinweis bekannt, ebenso wie der Fehler im Schalterelement, der vor dem Unfall latent auftrat, und bei einer Überprüfung am Boden nicht reproduzierbar war. Pilot Report: Flight Design CT: Cruising Total Die CT ist mit ehrgeizigen Zielen entwickelt worden. Bei unserem umfangreichen Test erwies sich der Kunststoff-Schulterdecker als sehr schnelles Flugzeug mit hohem Komfort. Aber wir fanden auch Kritikpunkte, die Schatten auf das Licht der beeindruckenden Flugleistungen werfen. Lesen Sie selbst, was die CT wirklich zu bieten hat. Neuer Kunststoff-Tiefdecker: Star Prototyp vor dem Erstflug Mit dem TL 96 Star will die tschechische TL Ultralight in der UL-Oberklasse Punkte sammeln. Mit gut schsmonatiger Verspätung soll das Flugzeug jetzt zum Erstflug starten. Im November befand sich der Prototyp bei TL Ultralight in Hradec Kralove, östlich von Prag, in der Endmontage. Wir sagen ihnen in unserem Status-Report, wie TL Ultralight den TL 96 Star, der bis Mitte 1998 die deutsche Zulassung bekommen dürfte, zu einem konkurrenzfähigen Flugzeug machen will. Breitenerprobung bestanden: Der Rotax-Falke im Schleppeinsatz Scheibe Flugzeugbau in Dachau hat seine Hausaufgaben gemacht, die F-Schlepperprobung der SF-25C Rotax ist gelaufen. Für die LBA-Zulassung muß allerdings noch die Veröffentlichung der ergänzenden Lufttüchtigkeitsforderungen für den Flugzeugschlepp mit Motorseglern als Anhang J zur JAR 22 abgewartet werden. Die Breitenerprobung hat der Schleppfalke ebenfalls schon bestanden. Hier hat er sich auf einer Reihe von Flugplätzen im Schleppbetrieb bewährt. Gleich an einem Forschungsauftrag zum Schleppen mit Motorseglern hat die Alpensegelflugschule Unterwössen mitgewirkt, sie kann inzwischen die wohl größte F-Schleppzahl vorweisen: In Unterwössen wurden 1997 rund 800 Motorseglerschlepps absolviert! Schulleiter Gerhard Meirer: "Wir sind sehr zufrieden". Die Leistungsübersicht zeigt auch die Grenzen auf: Allen Einsatzfällen ist der Rotax-Falke nicht gewachsen. Ein stark motorisiertes Schleppflugzeug kann er nicht ersetzen. Ihm kommt aber in jedem Fall die Funktion einer sinnvollen Ergänzung zu, für reine Segelfluggelände kann er die einzige Chance zum Schleppstart darstellen. HB-23 Scanliner als Schlepper Die deutsche Zulassung von Motorseglern für den Schleppeinsatz wollte die Fliegergruppe Dettingen gar nicht erst abwarten. Sie holte sich die österreichische HB-23 und stieg gleich in die Praxis ein.Die Erfahrungen der FG Dettingen können Vereine für den Motorseglerschlepp ermutigen, die kein Schleppflugzeug haben und die aufgrund der Flugplatz- und Finanzverhältnisse keinen Gedanken an ein Motorflugzeug zu verschwenden brauchen. Weltmeisterschaft im Segelkunstflug: Ganz dicht dran Die Weltmeisterschaften in der Türkei hatten für die deutschen Segelkunstflieger in jeder Beziehung einen glücklichen Ausgang. Der Deutsche Meister Henry Bohlig (Schemmerhofen) erreichte nach konstanten Leistungen (aerokurier 11/97) als zweitbester Nicht-Profi einen hervorragenden sechsten Platz in der Gesamtwertung. In der Nationenwertung landete das deutsche Team auf dem etwas undankbaren vierten Platz. Mit 15339 Gesamtpunkten fehlten in der Endabrechnung nur ganze 44 Zähler zum drittplazierten Frankreich. Der Wettbewerb selbst litt stark unter der fehlenden Veranstaltungspraxis des türkischen Ausrichters. Insgesamt nur drei Wertungsflüge, jeweils einer in der Pflicht, in der Kür und in der Unbekannten Pflicht, kamen für die 52 teilnehmenden Piloten aus 14 Nationen an sieben fliegbaren Wettbewerbstagen zustande. Im Schnitt wurden täglich ganze 35 Schlepps in die Luft gebracht. Meteorologie/Internet : Das Wetter im World Wide Web Das Internet verspricht eine berauschend große Informationsvielfalt. Für den am Wetter Interessierten bietet der grafische Aufsatz WWW diese Informationen in leicht faßbarer Darstellung. Und sit damit eine wahre Fundgrube. Es wird gezeigt, welche Institute, Forschungseinrichtungen und private Unernehmen präsent sind und wie sie erreicht werden können. Eine Surfanleitung gibt zusätzlich Tips für die optimalen Browsereinstellungen. Festival rund um den Segelflugsport: Segelfliegertag in Frankfurt Es hat sich herumgesprochen, zum Abschluß der Segelflugsaison gibt’s noch einmal einen großen Höhepunkt: den Segelfliegertag. Diesmal fand er am ersten Novemberwochenende in Frankfurt statt, viele waren gekommen und erlebten ein dichtgepacktes Festival. Etwas aus dem öffentlichen Blick geriet die Mitgliederversammlung der DAeC-Sportsparte Segelflug. Hier ging es um den künftigen europäischen Flugschein und die Einordnung der Motorseglerberechtigung. Die Sportfachgruppe will sich dafür einsetzen, daß es für Segelflug und Motorsegler bei der bisherigen Regelung der medizinischen Untersuchungsintervalle bleibt. Eine neue Struktur für den DAeC, mit der dem Sport wichtige Rechte genommen werden, wurde abgelehnt. Highlights bei den Vorträgen und Diskussionsrunden bildeten die Vorstellung des eta-Projekts, eines Offene-Klasse-Flugzeugs mit über 30 m Spannweite, eine Übersicht über die Möglichkeiten gegenwärtiger und künftiger Vorhersagemöglichkeiten des Wetters, Klaus Ohlmanns Ausblick auf große Wellenstreckenflüge in den Alpen und Bruno Gantenbrinks Vorschläge zur rigorosen Änderung der Wettbewerbsregeln, um damit den Anreiz zum Pulkfliegen zu verringen. aerokurier-Streckenpreis Der Gewinner des aerokurier-Streckenpreises1997, der im kommenden Jahr für 14 Tage an einem Intensivlehrgang Gebirgssegelflug in Südfrankreich teilnehmen kann, wurde inzwischen in der Redaktion aerokurier gezogen: Er heißt Daniel Hirt und kommt aus Langenwetzendorf in Thüringen. Mit Daniel Hirt vom Luftsport Verein Greiz-Obergrochlitz hat ein engagierten Einsteiger in den Streckensegelflug und dazu – das ist besonders erfreulich – ein Junior gewonne. Daniel Hirt ist 23 Jahre alt. Er hat erst 1994 – inspiriert durch einen Mitflug bei einem Flugplatzfest – mit dem Segelflug begonnen. Nach den ersten Überlandgehübungen in der Saison ’96 ist er in diesem Jahr intensiv in den Streckensegelflug eingestiegen und hat gleich acht Flüge für die DMSt gemeldet. Den aerokurier-Streckenpreis erflog sich Daniel Hirt auf dem Standard Jantar seines Clubs mit einer 200-km-Strecke. Auf die 14 Tage Segelfliegen in den französischen Seealpen unter der Betreuung von Gebirgsflugspezialist Klaus Ohlmann freut sich Daniel Hirt inzwischen schon riesig. Club- und Doppelsitzerklasse: Ost-/Norddeutsche mit sechs Flügen 23 Piloten in der Club- und acht Besatzungen in der Doppelsitzerklasse gingen bei der Ost-/Norddeutschen Blockmeisterschaft vom 19. Juli bis 2. August in Schwarzheide (Cottbus) an den Start. Geflogen wurden an sechs Wertungstagen insgesamt 47193 Streckenkilometer. Dag Pauschardt gewann die Clubklasse, während in der Doppelsitzerklasse Ralf Paulsen nichts anbrennen ließ und sich den ersten Platz in der Gesamtwertung sicherte. Sachsenrennen: Juniorenvergleich in Roitzschjora Hochsommerlich schönes Wetter und gute Thermik verwöhnte Mitte August das Junioren-Vergleichsfliegen in Roitzschjora, dem nordwestlichsten Flugplatz in Sachsen. Insgesamt 13 Junioren suchten in der Clubklasse den Vergleich. Sieger nach sechs Tagen war damit Michael Schneider vor Norbert Kalisch und Sven Thomsen. Weitere Meldungen aus dem Segelflug unter anderem zur Europameisterschaft der Frauen und der Deutschen Meisterschaft der Junioren finden sich unter airSPORT. |
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Last updated November 26, 1997
