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aerokurier 1/1998 Post von der Post Die Post ist immer gut für eine Überraschung. Vor drei Jahren schockte sie Betreiber von Funkgeräten mit Rechnungen über EMV-Beiträge, 36 Mark sollten nach dem Gesetz über die elektromagnetische Verträglichkeit von Geräten (EMVG) pro Funkgerät und Jahr gezahlt werden. Im November ’97 flatterte den Betroffenen erneut Post von der Post ins Haus. Um Frequenznutzungsbeiträge geht es jetzt. Was einmal Funkgebühr war und für eine Luftfunkstelle 60 Mark im Jahr kostete, heißt inzwischen Frequenznutzungsbeitrag und ist gleich um annähernd 50 Prozent teurer! Wenn die Post zulangt, dann richtig: 86 Mark werden verlangt. Die Höhe des Beitrags ist nicht nachzuvollziehen, so wie vieles andere nicht. Für die Rechnungsstellung brauchte das Bundesamt für Post und Telekommunikation über ein Jahr und dann fielen die Beitragsaufstellungen immer noch fehlerhaft aus. Niemand bestreitet, daß Verwaltungskosten aufgebracht werden müssen. Der Nutzer muß aber erkennen, einsehen können, für was er aufkommen muß. Das erfordert Transparenz. Beim Bundesamt für Post und Telekommunikation sucht man sie vergebens. Im Gegenteil, das Geschäftsgebaren ist alles andere als vertrauensfördernd. Wie mag dieses Amt da seinen eigentlichen Aufgaben nachkommen? Zenair CH2000: Kurs gesetzt auf Europa Die Palette der VLA-Flugzeuge ist erneut größer geworden. Neu am Markt die CH2000, hergestellt von Zenair in Midland, Ontario. Der kanadische Ganzmetall-Tiefdecker dürfte in Kürze auch von der JAA musterzugelassen werden. Die amerikanische und kanadische Zulassung liegt bereits vor. Die CH2000 ist das erste VLA, das auch für IFR-Flüge und für Spins zugelassen ist. 41 Maschinen sind bis zum Jahreswechsel ausgeliefert worden. Die meisten davon fliegen an Flugschulen in den USA. Fünf CH2000 werden auch als Trainer in Indien gesetzt. Die dortige Regierung möchte fünf weitere Maschinen haben. Mit 70 000 US-Dollar für die VFR-Version und knapp 100 000 Dollar für eine sehr gut ausgerüstete IFR-Variante ist der Zweisitzer relativ preisgünstig. Als Antrieb dient ihm ein Lycoming O-235 mit 116 PS. Der Vierzylinder bietet eine TBO von exzellenten 2400 h. Die Kokurrenz kann meist nur die Hälfte bieten. Die CH2000 bietet insgesamt gutausgewogene Flugeigenschaften. Im wesentlichen zieht nur das Seitenruder auf Grund seiner Schwergängigkeit bei höheren Tempi Kritik auf sich. Als Auftriebshilfen dienen der Maschine Spreizklappen. Voll ausgefahren führen diese zu einem sehr deutlichen Bremseffekt, begleitet von einer deutlich ausgeprägten Nose-down-Fluglage. Durchstarten mit vollen Klappen könnte für Flugschüler mit geringer Erfahrung zu einer echten Herausforderung werden. Wann es die erste CH2000 hier in Deutschland geben wird, ist derzeit noch offen. Fest steht allerdings schon, an wen man sich nach Erteilung der JAA-Zulassung wenden kann. Den Vertrieb im deutschsprachigen Raum übernimmt die Schopf GmbH. (Hegnachweg 36, Tel. 07156/26964) in 70839 Gerlingen. DLR-Projekt: EC 135 – Testplattform für 20 Jahre Mit einem Finanzvolumen von 60 Millionen Mark wird eine neuer fliegender Simulator beim DLR (Deutsches Zetrum für Luft- und Raumfahrt e. V.) in Braunschweig gefördert. Als Testträger für ACT/FHS (Active Control Technology/Fliegender Hubschrauber Simulator) dient ein Helikopter des Musters EC 135, der mit unterschiedlichem Testequipment aus- beziehungsweise umgerüstet wird. Die Versuche und Simulationen im Fluge sollen über einen Zeitraum von 20 Jahren erfolgen und Grundlage für spätere Serienproduktionen von leiseren Rotoren und effektiveren Steuerungssystemen für Helikopter sein. Herausragende Elemente sind die Fly-by-light-Steuerung sowie (digitale) Stellregler (Aktuatoren) für die direkte Ansteuerung eines jeden Rotorblattes. Zudem erfolgen Testreihen für innovative Cockpitgestaltungen zur Optimierung der Arbeit des Piloten. Geflogen wird ACT/FHS von einem Testpiloten und einem Versuchspiloten, eine indentische Simulatoreinheit wird beim DRL in Braunschweig errichtet. Egelsbach paßt Landegebühren für Helikopter an Auf Intervention des aerokurier und der beiden Helikopterbetreiber Heli Service Mitte und Skyline Helicopter wurden jetzt die Landegebühren am Verkehrslandeplatz Egelsbach für Hubschrauber angepaßt. Bisher erhielten Drehflüger, die über ein Lärmzeugnis verfügten, in Egelsbach keinerlei Ermäßigung gegenüber nicht lärmreduzierten Helikoptern. Der Forderung nach Gleichbehandlung gegenüber Flächenflugzeugen, die bei den Gebühren dreigestaffelt werden (ohne Lärmzeugnis, mit Lärmzeugnis oder mit erhöhtem Schallschutz) trug die Hessische Flugplatz GmbH jetzt Rechnung und reduzierte die Gebühren für Hubschrauber mit Lärmzeugnis rückwirkend zum 1. Juli 1997 um 25 Prozent. REISE Mit der Einmot durchs südliche Afrika Wer in unseren Breiten schon alles kennt und von einer mehr oder weniger starken Flugmüdigkeit geplagt wird, der sollte sich neue Horizonte erschließen. Unser Vorschlag: Namibia, einstmals Deutsch-Südwest. Lassen Sie sich von LTU oder Air Namibia in die Hauptstadt Windhoek fliegen. Dort angekommen, fahren Sie mit dem Taxi zum Eros-Airport und besuchen die Firma Flight Line. Sie wird man Ihnen beim Umschreiben Ihrer Lizenz unter die Arme greifen. Liegt die bürokratischen Hindernisse hinter Ihnen, stehen phantastischen Ausflügen in einer C172, C177 oder C2190 nichts mehr im Wege. Geboten werden grandiose Landschaften und eine vielfältigste Flora und Fauna. Auf Jagd- und Safarifarmen mit eigenen Landestrips können Sie nächtigen und die atemberaubenden afrikanischen Nächte in vollen Zügen genießen. Tagsüber können Sie die Umgebung auf Pirschgängen (oder -fahrten) erkunden - oder mit Ihrem Flugzeug "Luftaufklärungseinsätze" fliegen. Nicht nur Namibia selbst liegt ihnen nach der Scheinumschreibung zu Füßen, je nach Dicke Ihres Zeit- und Finanzpolsters auch Botswana, Simbabwe oder Südafrika. Flugbenzin ist mit 70 Pfennig pro Liter noch sehr günstig und auch eine C210 kostet mit 220 Mark naß nicht gerade ein Vermögen. Adressen und wichtige Punkte, die Sie bei einer solchen Reise beachten sollten, finden Sie in der neuesten aerolurier-Ausgabe. Sicherheit: Sehen und gesehen werden Zusammenstöße von Flugzeugen in der Luft ereignen sich immer wieder. Nicht nur Privatpiloten sind davon betroffen, sondern auch Profis. Jüngstes Beispiel: die Mid-air-Kollision einer Tupolew 154 der Luftwaffen-Flugbereitschaft mit einem Starlifter der U. S. Air Force vor der Küste Namibias im September. Michael Wiesener, Rechtsanwalt und Pilot aus Bremen, hat sich mit dem Thema befaßt und die wichtigsten Tips zum sicheren Fliegen zusammengefaßt. Er läßt die gängigen Ausweichregeln ebenso revue passieren, wie die Tatsache, daß jedes Flugzeug über gefährlich viele Abschattungen verfügt, die dem die Piloten die Sicht nehmen. Um sicher zu fliegen, sollte man schon bei der Flugplanung dem Aspekt Vermeidung von Kollisionen Rechnung tragen. Wo ist mit dichtem Verkehr zu rechnen? Wie scanne ich richtig? Wie reagiere ich auf militärischen Luftverkehr? Fragen wie diese stellen sich dem Piloten auf jedem Flug aufs neue. Mit den richtigen Antworten lassen sich die Risiken einer Mid-air-Kollision beträchtlich verringern. Ausführliches dazu können Sie im Praxisteil der Januar-Ausgabe des aerokurier lesen. Unfallanalyse: Einflug in Wolken – am Berg zerschellt Eine Piper PA-32 flog nach dem Start am Verkehrslandeplatz Bayreuth in Wolken ein und kollidierte mit ansteigendem Gelände des Fichtelgebirges, östlich des Platzes. Der Pilot hatte für seinen geplanten IFR-Flug einen Flugplan aufgegeben. Demnach wollte er auf der Piste 24 mit dem Instrumentenabflugverfahren "Erlangen 2 B" starten. AIS Nürnberg änderte Streckenführung und Startrichtung. Der Abflug über die Piste 06 ("Erlangen 2 C") wies jedoch gegenüber der 24 eine Besonderheit auf: der Abflug hatte im ersten Teil unter VFR-Bedingungen rzu erfolgen, später hatte der Übergang zu IFR in einer Sicherheitsmindesthöhe stattzufinden. Laut Unfallermittlungen durch die FUS lagen jedoch zum Unfallzeitpunkt östlich des Platzes keine VFR-Bedingungen vor. Unfallrelevant war zudem, daß die Piper um 215 kg überladen war und der Pilot das Fahrwerk nach dem Start nicht eingezogen hatte. Somit hatte er bei Erreichen der Berge keine ausreichende Höhe. Der Aufforderung des Flugplatzlotsen, eine Rechtskurve zu fliegen (wie auch auf der Abflugkarte vorgesehen), kam er nicht mehr nach. Wahrscheinlich war es dafür schon zu spät, denn unmittelbar nach der Warnung des Lotsen kollidierte die Piper mit Bäumen. Fünf Menschen starben. Die Abflugverfahren Richtung 06 wurden nach dem Unfall geändert. FK 9 Mark 3: Schwester mit Chic Vor neun Jahren flog die erste FK 9. Seither hat B & F den Schulterdecker immer auf einem aktuellen, dem Markt angepaßten Stand gehalten. Mit der FK 9 Mark 3 betreibt Firmenchef Peter Funk jedoch weit mehr als nur Modellpflege. Die Mark 3 bringt für B & F den Sprung von der Gemischt- in die Kunststoffbauweise. Das bedeutet einen deutlichen Leistungssprung für die FK 9, die in der jüngsten Version eigentlich ein völlig neues Flugzeug geworden ist. Dennoch wird B & F auch die MK II weiter produzieren. Im Vergleich mit der MK II TG mußte die Mark 3 beweisen, was in ihr steckt. Nach dem Test stand für uns fest: Die Mark 3 ist in fast allen Punkten das besssere Flugzeug. Besonders für Flugschulen bleibt aber auch die MK II-Version weiter interessant. Lesen Sie in unserem ausführlichen Pilot Report nach, wie die Mark 3 wirklich ist. (Zur Vergleichstabelle hier klicken). Neuer Tiefdecker von B & F: FK 14 B & F entwickelt einen neuen Kunststoff-Tiefdecker der 200-km/h-Klasse. Ende des Jahres entstand im Fertigungsbetrieb im polnischen Krosno gerade der Positivkern des Zweisitzers. Um die Mindestgeschwindigkeit von 65 km/h zu erreichen, erhält die FK 14 ein aufwendiges Klappensystem. Mit Leistungsangaben hält sich B & F-Chef Peter Funk noch bedeckt, die Auslegung des Flugzeugs mit einem Rotax 912 verspricht jedoch Geschwindigkeiten jenseits der 200-km/h-Marke. Nach derzeitiger Planung soll die FK 14 im Sommer dieses Jahres zum Erstflug starten. Das eta-Projekt: Aufbruch in eine neue Dimension? eta, das ist die technisch-nüchterne Bezeichnung für Wirkungsgrad (h ). Als Name für das seit langem ehrgeizigste Großprojekt im deutschen Segelflugzeugbau ist das eine stark untertreibende Verpackung. Sie enthält eine Fülle neuer Ideen, das Projekt wird für Aufsehen sorgen. In rund eineinhalb Jahren soll der eigenstartfähige Doppelsitzer mit der riesigen Spannweite von 30,84 m fliegen. Konstruiert wird der Technologieträger von Dr. Reiner Kickert in Braunschweig. Bei Glasfaser Flugzeug Service von Hansjörg Streifeneder in Grabenstetten enstehen die Flügelformen und werden die sechsteiligen Flügel gebaut. Walter Binder in der Rhön übernimmt die Fertigung des Rumpfes und die Endmontage. Beim Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) in Braunschweig wurden eigens neue Profile entwickelt und im Windkanal vermessen. Um sie in dem schlanken Flügel (Streckung:51,33!) verwirklichen zu können hat Reiner Kickert eine neue Bauweise für den Holm entwickelt und verwendet für die Flügelschale eine Gewebe mit einer Hochmodulfaser (CfK). Die dazu notwendigen Betriebsfestigkeitsversuche und Ermittlung von Materialkennwerten sind zum Teil schon abgeschlossen. Im Vergleich zu einem Referenzflugzeug mit ähnlichem Rumpf und bekannten Profil kann beim besten Gleiten mit einer Leistungsverbesserung um 25 Prozent gerechnet werden! Allerdings bleibt dieses große Leistungsplus auf einen engen Geschwindigkeitsbereich um das beste Gleiten beschränkt. Zu höheren Geschwindigkeiten wird der Vorteil kleiner. Wenn alles nach Plan verläuft, könnte eta bei den Segelflug-Weltmeisterschaften 1999 in Bayreuth vorgeführt werden. Kräfte gebündelt: Verband der Segelflugzeughersteller Vieles läßt sich gemeinsam besser, manches gar nur gemeinsam erreichen. Entsprechend dieser Erkenntnis haben sich die deutschen Segelflugzeughersteller jetzt in einem Industrieverband zusammengefunden. Zum "Verband der deutschen Segelflugzeughersteller" mit Sitz in Berlin haben sich Alexander Schleicher Segelflugzeugbau, DG-Flugzeugbau, Glasfaser-Flugzeug-Service Hansjörg Streifeneder, Rolladen-Schneider Flugzeugbau, Schempp-Hirth Flugzeugbau und die Firma Stemme. Dipl.-Ing. Helmut Treiber ist förderndes Mitglied. 50 Jahre Wellenflug in Fayence, Frankreich Am 16. November ist es genau 50 Jahre her, daß in Fayence die ersten Flüge in Wellenaufwinden unternommen wurden. Sie haben das Segelflugzentrum nahe der Côte d’Azur in der Folge zu einem Mekka für Höhenflieger werden lassen. Das Centre de Vol à Voile de Côte d’Azur Fayence bietet heute eine moderne Infrastruktur. Mit den vor einigen Jahren neuerbauten Gebäude gibt es ein Büro, Briefingräume, Unterkünfte und ein Restaurant. Eine Werkstatt ist ebenfalls vorhanden. Der Club beschäftigt zehn festangestellte Mitarbeiter für Verwaltung, Wartung und Flugbetrieb. Dem steht ein umfangreicher Flugzeugpark gegenüber. Sieben Schleppflugzeuge und seit 1997 auch eine Startwinde garantieren einen zügigen Flugbetrieb. Wer beim Club chartert, hat die Auswahl unter 35 Segelflugzeugen, die Palette reicht vom Übungseinsitzer K 8 bis hin zum Offene-Klasse-Doppelsitzer ASH 25. Die Gäste werden deutsch- und englischsprachig betreut. Außenlandeerlebnis: Von der Welt abgeschnitten Leonardo Brigliadori, 1985 Weltmeister der Standard-Klasse, erlebte bei der WM der Weltklasse 1997 in der Türkei eine wahre Odyssee. Kurz vor dem Ziel Inönü schnitt ihn eine Außenlandung von der Welt ab. "Leo" schildert das Erlebnis, mit einem Schlag aus der Zivilisation gerissen zu werden Viertrommelwinde: Per Tastendruck vom Lkw zur Startwinde Es ist keineswegs zwangsläufig so, daß eine Startwinde über zwei relativ teure Motoren mit Getriebeautomaten und zwei vollständig ausgestattete "Cockpits" verfügen muß. Karl Höck in Friedberg bei Augsburg hat eine Kombinationslösung entwickelt. Seine H125 Integrale verwandelt sich per Knopfdruck vom Lkw zur Startwinde und wieder zurück. Lkw-Basis der H125I ist ein Dodge Ram 3500 Pick-up. Sein Antriebssystem, ein V10-Benzinmotor (8 Liter Hubraum) mit geregeltem Katalysator und 4-Gang-Automatikgetriebe, läßt sich durch ein in den Lkw-Antriebsstrang eingesetztes Umschaltgetriebe auch als Antriebssystem für die Winde nutzen. Der Motor leistet 225 kW (306 PS) bei 4400 U/min. Das maximale Drehmoment beträgt 650 Nm bei 2800 U/min. Zwischen Winden- und Lkw-Modus entscheidet ein Kippschalter. Er betätigt im Umschaltgetriebe elektromechanisch den Umschalthebel. Er wirkt auf die zwei Zahnkupplungen, mit denen der Fahrantriebsstrang unterbrochen und der Antriebsstrang zu den Schleppachsen eingeschaltet wird – und umgekehrt. Der Fahrer kann gleich hinter dem Lenkrad sitzenbleiben. Doppeljubiläum: Ein Weltrekord wird 25 – der Pilot 75 Am 25. April 1997 jährte sich ein Rekordtag, der in die Segelfluggeschichte eingegangen ist. Hans-Werner Grosse aus Lübeck flog mit seiner ASW 12 damals 1460 km auf gerader Strecke. Hans-Werner landete nach Start in Lübeck und elfeinhalb Flugstunden in Biarritz, in der Südwestecke Frankreichs. Sein Rekord ist heute der zweitälteste unter den Segelflugrekorden, die die Statistik aufführt. Und es ist nach wie vor der weiteste Segelflug, der je in Europa gelungen ist. Über diesen Rekord hinaus hat Hans-Werner Grosse insgesamt 46 Weltrekorde erflogen. Zu seinem 75. Geburtstag wurde Hans-Werner Grosse nun aufgrund dieser überragenden segelflugsportlichen Leistungen eine besondere Ehrung zuteil. Die deutsche Segelflug-Nationalmannschaft der FAI-Klassen ernannte ihn zu ihrem Ehrenmitglied. Die Urkunde zu dieser bisher einzigartigen Ernennung überreichte der Präsident der Internationalen Segelflugkommission und designierte Direktor der Segelflug-Weltmeisterschaften 1999 in Bayreuth, Professor Peter Ryder, bei der Geburtstagsfeier am 29. November. Weitere Meldungen aus dem Segelflug unter anderem zur Europameisterschaft der Frauen und der Deutschen Meisterschaft der Junioren finden sich unter airSPORT. Elektronische Medien in der Wartung Computergestützte Luftfahrtbibliotheken sind unentbehrliche Helfer bei der Wartung geworden. Nicht nur technische Betriebe greifen auf die als Microfiche oder als CD-ROM verfügbaren Bibliotheken zurück. Auch Flugzeughalter können sich so umfassend über Lufttüchtigkeitsanweisungen informieren, die ihr Flugzeug betreffen. Ein Überblick über die elektronischen Wartungsmedien in den USA und Deutschland. Know-how vom Fachmann: Wissenswertes über Schläuche Hand aufs Herz: Haben Sie sich im Rahmen der Vorflugkontrolle an ihrem Flugzeug schon einmal intensiv um die Schlauchleitungen Ihres Motors gekümmert? Nein? Dann geht es Ihnen nicht anders wie den meisten Piloten. Schlauchleitungen in Flugzeugen führen in der Regel ein unbeachtetes Dasein. Sie sind einfach nur da und machen ihren "Job". Erst wenn einer seinen Dienst quittiert und in der Folge Treibstoff ausläuft oder die Bremsanlage nicht mehr funktioniert, werden wir auf die Wichtigkeit der Schlauchleitungen aufmerksam gemacht. Damit Sie nicht auf dem Schlauch stehen, hat ein Fachmann, Friedrich Welbhoff, Chef der Firma WMT Motoren Technik, zu Hause am Flugplatz Bonn-Hangelar, Wissenswertes zusammengetragen. |
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Last updated December 19, 1997
