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aerokurier 4/1998 Münchner Geschichten München ist in Deutschland die Stadt mit den meisten Flugplätzen in ihrer Nähe. In einem Radius von nur 20 NM (36 km) Luftlinie vom Stadtzentrum liegen nicht weniger als zehn Fluggelände: Franz-Josef-Strauß-Flughafen, Oberschleißheim, Fürstenfeldbruck, Erding, Jesenwang, Neubiberg, Holzkirchen, Oberpfaffenhofen, Dachau-Gröbenried und Königsdorf. Ende Dezember 1997 verlor die General Aviation mit Neubiberg eine weitere Landemöglichkeit. Durch die nun notwendige lange Anfahrt zu ihrem Startplatz verlieren sie den größten Vorteil, den das Flugzeug im Individualverkehr bietet: den Zeitvorsprung. Betrachtet man die einzelnen München-nahen Plätze, zeichnet sich keine Allgemeinlösung ab, da kein Flugplatz in der Lage (und willens) ist, alle Flugzeuge zu übernehmen. Die Lösung für die Region München liegt klar auf der Hand: Nicht alle Flugzeuge an einen Platz schicken, sondern die Flugbewegungen verteilen, indem man alle Flugplätze in der Region für die General Aviation öffnet. Eine Entzerrung des Verkehrs führt automatisch zu einer Verringerung der Flugbewegungen an den einzelnen Plätzen. Stinson 108 Voyager: Schätzchen aus der Kiste Wer sich einen Oldtimer kauft, weiß, was ihn erwartet. David Cheney wußte nicht unbedingt, was ihm passieren würde, als er auf eine Anzeige reagierte, in der stand, daß eine Stinson Model 108 Voyager zu verkaufen sei. Der Vorbesitzer hatte die Voyager 1946 als Neuflugzeug erworben, sie 1500 Stunden geflogen und sich nicht mehr drum gekümmert. Die Voyager wurde auseinandergenommen und in Kisten verpackt. Cheney erfuhr von der verpackten Stinson, erwarb die Holzboxen und brachte sie per Tieflader nach Riverside in Kalifornien, und begann eine aufwendige Restaurierung. Wieviele Stunden die Cheneys in die Restaurierung gesteckt haben, weiß er nicht: "Ich wünschte heute, ich wüßte es. Es waren mindestens 2000 Stunden."Seit November 1994 strahlt die NC97651 wieder in neuem Glanz. Die Außenlackierung ist in den Stinson-Farben "insigniablue" und "Diana Cream" gehalten. Alle Buchstaben und Zeichen auf dem Flugzeug hat Cheney von Hand gemalt: "Nicht ein Buchstabe ist geklebt!" Dassault untersucht Überschall-Business-Jet Während der Asian Aerospace in Singapur gab Dassault Aviation einer kleinen Gruppe von Journalisten einen Einblick in den Fortgang der Studien über einen Überschall-Business-Jet. Der aerokurier war dabei. Die Idee eines Überschall-Geschäftsreisejets als ultimatives Businesswerkzeug ist nicht neu. Einer von Dassaults Konkurrenten, Gulfstream, hat bereits Ende der achtziger Jahre zusammen mit dem russischen Suchoi-Konstruktionsbüro Studien angestellt, einen überschallschnellen Jet für den Geschäftsgebrauch zu entwickeln. Das Projekt verlief jedoch im Sande. Dassault hat das Thema wieder aufgegriffen und untersucht die Möglichkeit, einen Supersonic Business Jet zu bauen. Bruno Revellin-Falcoz, Executive Vice President bei Dassault, sagte in Singapur: "Wir denken über die Idee eines Überschall-Business-Jets schon seit längerer Zeit nach." Revellin-Falcoz nannte erste Rahmendaten der Studie: "Wir untersuchen das Konzept eines dreistrahligen Langstreckenjets mit einer Kabine, die größer sein wird als die der Falcon 50, aber kleiner als die der Falcon 900. Die Kabine soll acht Passagieren Platz bieten. Der Komfort soll aber höher sein als in der Falcon 50. Unter Berücksichtigung aller Faktoren ist eine Reisegeschwindigkeit von Mach 1.8 das, was wir anstreben. Die Reichweite, die wir in unserer Studie untersuchen, liegt zwischen 4000 und 4500 NM." Im Rahmen der Studie finden derzeit Windkanaluntersuchungen statt, mit deren Hilfe die Dassault-Ingenieure in Saint Cloud bei Paris die optimale Flügelform finden wollen. RAS in Mönchengladbach übernimmt Mooney-Vertretung Der Rheinland Air Service (RAS) ist auf Expansionskurs. Er erschließt sich neue Tätigkeitsfelder, die ihn zu einem Allround-Service-Provider für die Allgemeine Luftfahrt wachsen lassen. Der neueste Coup ist die Übernahme der Mooney-Vertretung. Der Rheinland Air Service leistet sich zu seinem 25jährigen Bestehen einen neuen Firmensitz am Flughafen Mönchengladbach. Der Komplex umfaßt neben einem 3500 m² großen Werfthangar ein Ersatzteillager, Werkstätten, Verwaltungsräume und ein General-Aviation-Terminal. In dem neuen Gebäude faßt RAS seine Geschäftsfelder zusammen. Der RAS ist auf Expansionskurs, seit Johannes Graf von Schaesberg Anfang 1996 mit einem weiteren Anteilseigner das Ruder in die Hand genommen hat. Bis zu diesem Zeitpunkt hatte das Unternehmen seine Umsätze mit einem Werftbetrieb, dem Ersatzteilhandel und einem kleinen Flugbetrieb mit Shorts 360 erzielt. Der Flugbetrieb wurde im April 1996 an die LTU-Gruppe verkauft, und RAS konzentrierte sich auf seine Kerngeschäfte, den Ersatzteilhandel und die Werft. Weitere Tätigkeitsfelder sind seitdem erschlossen. Die jüngste Erweiterung des RAS-Produktportfolios betrifft Einmots. Der Rheinland Air Service hat die Vertretung für Mooney in Deutschland, Österreich und den Benelux-Ländern übernommen. Heli-Expo ’98: Steigflug im Jubiläumsjahr Zwei herausragende Ereignisse kennzeichneten die Heli-Expo ‘98 im kalifornischen Anaheim – abgesehen vom 50. Geburtstag, den der Veranstalter, die Helicopter Association International (HAI), in diesem Jahr feiern konnte. Zum einen präsentierte Eurocopter dem US-Publikum zum ersten Mal seine brandneue Zweimot EC 155, eine Weiterentwicklung der AS 365 Dauphin mit Fenestron als Drehmomentausgleich. Zum anderen sorgten Boeing und Bell Helicopter Textron (BHT) für Gesprächsstoff, weil sie eine Übernahme der zivilen Hubschrauberprogramme von Boeing (ehemals McDonnell Douglas, Mesa, Arizona) durch Bell als sehr wahrscheinlich darstellten. Die Frage, welche Teile BHT denn wohl übernehmen werde und welche nicht, wo doch die Boeing-Muster MD 500/600N und MD 900 Explorer in direkter Konkurrenz zu den aktuellen Bell-Modellen stehen, wurde erst eine Woche nach der Heli-Expo geklärt. Klar war aber auf der Heli-Expo bereits die Übernahme des zivilen Tiltrotorprogramms Bell Boeing 609, an dem Boeing bisher einen 49prozentigen Anteil hatte. Künftig wird Boeing nur noch als Auftragnehmer für das Programm fungieren. Auf der Airshow in Singapur gaben dann wenige Tage später Bell und Boeing den Verkauf der MD-500/600N-Baureihen bekannt. Die zweimotorige MD 900 stand nicht auf der Verkaufsliste, ihr Weiterbau ist ebenso unklar wie das Schicksal der 350 Boeing-Mitarbeiter in Mesa. Marktübersicht portable Intercoms Nachdem der aerokurier in der Vergangenheit eine Übersicht der Headsets (11/95) und der Active-Noise-Reduction-Headsets (12/97) veröffentlicht, nahm die Redaktion für diese Ausgabe sieben tragbare Bordsprechanlagen (Intercoms) unter die Lupe. Ein tragbares Intercom ist eine sinnvolle Ergänzung des persönlichen Equipments eines Piloten ohne eigenes Flugzeug. Zwar gehört eine eingebaute Bordsprechanlage mittlerweile zur Standardausrüstung bei Neuflugzeugen, da jedoch der größte Teil der Flugzeuge der Allgemeinen Luftfahrt aus betagteren Modellen besteht, bei denen eine Bordsprechanlage nicht zur Basisausstattung gehörte, ist die Wahrscheinlichkeit groß, daß Charterkunden bei Flugschulen auf Flugzeuge ohne Intercom stoßen. Die einzelnen Geräte in der Übersicht: David Clark DC-COM 200, Flightcom IIsx/SR-4, Siebert SL-200, Siebert SL-200E, Siebert SL-400, Sigtronics Transcom II SPO-42, Telex ProCom PC-2 Praxistip: Fehler im System? Wenn die Cockpitkommunikation per Intercom nicht richtig funktioniert, liegt es meistens an den Headsets. Am besten arbeiten Intercoms, wenn an allen Plätzen identische Headsets benutzt werden. Sind untereinander inkompatible Headsets an eine Intercom-Einheit angeschlossen, können sie sich gegenseitig stören beziehungsweise die Funktion der Gegensprechanlage in der Form beeinträchtigen, daß eine Sprachübertragung mit zu geringer Lautstärke oder überhaupt nicht möglich ist. Eine weitere Fehlerquelle sind die Batterien. Sinkt die Spannung unter einen bestimmten Wert, sind je nach Auslegung Störgeräusche zu hören, oder die Kommunikation bricht komplett zusammen. Batterien sind als Stromversorgung für Intercoms besser geeignet als wiederaufladbare Akkus, da der Spannungsabfall bei Batterien linearer verläuft als bei Akkus, das heißt, während sich bei Batterien der niedrige Ladezustand langsam ankündigt, versagen Akkus häufig ohne Vorwarnung den Dienst. Einige Intercom-Hersteller warnen deshalb deutlich vor der Benutzung von Akkus. Nachwuchsförderung: Total gesponsert nach Frankreich Ein Mineralölkonzern kümmert sich um die Nachwuchsförderung und schickt einen Jungpiloten zum Fliegen nach Frankreich. Noch werden Bewerber für die Tour gesucht. Die Total Deutschland GmbH wird in diesem Jahr zum zweiten Mal nach 1997 einem deutschen Nachwuchspiloten die Möglichkeit bieten, an der "Tour Aérien des Jeunes Pilotes" teilzunehmen. Für den Teilnehmer entstehen keine Kosten. Der Mineralölkonzern übernimmt die Ausgaben für Treibstoff, Unterkunft, Flugvorbereitungsunterlagen und Anmeldegebühren. Welche Voraussetzungen für eine Teilnahme zu erfüllen sind, und wo man sich bewerben muß, steht im neuen aerokurier. Grand Canyon: 7500 Fuß über dem Urgestein Sightseeing-Flüge über dem Grand Canyon sind die touristische Attraktion an der Grenze zwischen Arizona und Utah. Millionen von Dollar geben Touristen aus aller Welt aus, um eines der faszinierendsten Naturereignisse sehen zu können. Und das Geschäft mit Rundflügen über dem Canyon boomt. Das stand allerdings im vergangenen Jahr auf der Kippe, als Umweltschutzbehörden das Überfliegen des Canyons gänzlich verbieten wollten. Nur dem Schulterschluß der kommerziellen Canyon-Flieger und ihrer selbst auferlegten Sicherheits- und Naturschutzmaßnahmen ist es zu verdanken, daß Menschen den "Thrill" des Canyon-Rundflugs heute, sowie in der Zukunft, erleben können. Via Faro nach Gibraltar Tanja Leona Meyer, ihr Vater und ein befreundetes Ehepaar – allesamt erfahren im Miteinander auf engem Kabinenraum bei weiten Reisen – wollten einen Flug nach Gibraltar mit viel Badespaß an Spaniens und Portugals Küsten verbinden. Über Faro und Portimáo an der Algarve flogen sie mit ihrer Piper PA-28 Archer nach Gibraltar. Der Platz gilt wegen der starken Verwirbelungen an beiden Bahnenden als einer der anspruchsvollsten europäischen Flugplätze und als eine Herausforderung für Privatpiloten. Direktflüge von und nach Spanien sind nicht erlaubt, weil Briten und Spanier wegen des Felsens immer noch politische Probleme miteinander haben. So flog die vierköpfige Archer-Crew über Tanger in Marokko zurück nach Spanien und nach ausgiebiger Bade- und Relaxpause wieder nach Reichelsheim, der Heimat der Archer. Der Ozeanflug der Junkers W 33 "Bremen": Herausforderung Atlantik Über den Atlantik von Ost nach West. Kaum ein Jahr nach Lindberghs Flug von New York nach Paris gelang diese nicht weniger spektakuläre Pionierleistung der deutsch-irischen Besatzung Hermann Köhl, Ehrenfried Günter Freiherr von Hünefeld und James C. Fitzmaurice. Am 12. April jährt sich der denkwürdige Flug zum 70. Mal. Startort des Rekordfluges war der irische Militärflugplatz Baldonnell bei Dublin. Nach 36 Flugstunden unter teilweise schwierigsten Wetterbedingungen landeten die drei Atlantikflieger auf der kleinen Insel Greenly Island zwischen Labrador und Neufundland. Wenn auch der ausgesuchte Zielort New York rund 1800 Kilometer südwestlich ihrer Landestelle lag, so war doch die historische Tat, die erste Atlantiküberquerung von Ost nach West, also gegen die vorherrschenden Windsysteme, gelungen. Achtung, Wirbelschleppen! Sie sind unsichtbar und können äußerst gefährlich sein. Besonders dann, wenn sie von einem großen Flugzeug stammen. Die Rede ist von Wirbelschleppen, jenen trichterförmigen Wirbelrotoren, die immer dann an den Flügelspitzen entstehen, wenn Auftrieb erzeugt wird. Wie stark die Wirbelschleppen sind, die ein Flugzeug generiert, hängt von seiner Masse und der geflogenen Geschwindigkeit ab. Bei Start und Landung sind sie am schlimmsten. Piloten kleinerer Flugzeuge haben nichts zu lachen, wenn vor ihnen ein großes Flugzeug fliegt. Hier gibt es nur eine Empfehlung: Bloß den Wirbelteppich des großen Flugzeuges nicht durchfliegen. Worauf im einzelnen geachtet werden muß, beschreibt die neue aerokurier-Ausgabe in ihrem Praxis-Teil. Wetterbedingte Flugunfälle: Ursachenforschung ist bei Flugunfällen äußerst wichtig. Mit ihrer Hilfe kann vermieden werden, daß sie in ähnlicher Weise immer wieder auftreten. Wie sich die wetterbedingten Unfälle von 1994 bis ’96 in der Analyse des DWD darstellen, wird hier gezeigt. Die Kurzberschreibungen der untersuchten Unfälle zeigen, was falsch gemacht wurde und mit welchen Konsequenzen das endete. Rund um Kontrollzonen: Talk im Turm Noch vor wenigen Jahren galt bei vielen Luftsportlern die Devise: Am besten gar kein Kontakt mit Fluglotsen, jedenfalls sofern er nicht für Freigaben erforderlich ist. Dann sei das Leben für beide Seiten streßärmer. Die Zeiten haben sich geändert! Die nach VFR fliegenden Privatpiloten sollten unterhalb 4000 ft MSL im Umkreis von 10 NM um Kontrollzonen (CTRs) ohne Luftraum C auf jeden Fall Funkkontakt mit dem Turm aufnehmen, um den Vorbeiflug zu melden. Das sollte zum beiderseitigen Nutzen geschehen: Der Lotse weiß, was rund um seine CTR los ist, und den beteiligten Piloten wird im Rahmen der Möglichkeiten der Luftraum freigehalten. VLA oder UL: Gibt es die bessere Wahl? Die Diskussion wird immer aktueller. Mit der rasanten Zunahme der ULs stellt sich vielen die Frage nach deren Vor- und Nachteilen gegenüber einem konventionellen Flugzeug. Im Vergleich zweier exponierter Vertreter ihrer Klassen, der DA 20 Katana mit der P92 Echo, bringen wir die Antwort. In Sachen Flugleistungen ist die Katana dem UL überlegen, doch wenn es um die Kosten geht, liegt die P92 Echo klar vorn. Lesen Sie selbst, zu welchen teilweise überraschenden Ergebnissen wir gekommen sind. F-Schlepp mit ULs: Erste Starts im März Noch im März sollten die ersten F-Schlepps mit ULs im Rahmen eines Erprobungsprogramms des DAeC starten. Derzeit sind drei Teams an der Arbeit: Der Musterbetreuer der Rans S-7, Emil Kimmig, hat mit seiner Gruppe ein Flugzeug modifiziert und mit einer Tost-Kupplung ausgerüstet. Martin Wezel, Reutlingen, arbeitet noch an der Umrüstung einer TL-232 Condor plus. Und auch Scheibe Flugzeugbau will eine SF-40 als Schleppgerät erproben. UL-Branche: Schulterschluß im Verband Der vom aerokurier organisierte Parlamentarische Abend Luftfahrt am 4. Februar in Bonn zeigt Wirkung. Die Branche greift die Forderung des Koordinators für die deutsche Luftfahrt, Staatssekretär Dr. Norbert Lammert, auf und formiert sich in einem Verband, der die Interessen gegenüber der Öffentlichkeit und Politik vertreten soll. Am 18. Februar trafen sich am Flugplatz Heubach zunächst vier Hersteller zu Sondierungsgesprächen über Ziele und Vorgehensweisen. Die anwesenden Firmenvertreter waren sich einig, dem bereits bestehenden Verband der Hersteller von Luftsportgeräten (VHL) beizutreten, in dem sich schon seit einiger Zeit Gleitschirm- und Hängegleiteranbieter zusammengeschlossen haben. In der Winterpause auf Ski, aber mit Flugzeug Der Flugplatz zugeschneit? Das kann künftig kein Hinderungsgrund mehr sein, schönes Winterwetter zu nutzen. Die LSG Kempten hat ihren Rotax-Falken auf Ski gestellt und sich damit ganz neue Flugerlebnisse erschlossen. Ludwig Haslbeck beschreibt den nicht ganz so geradlinigen Weg, einen Motorsegler auf Kufen zu stellen. Wer selbst einmal im eigenen Verein ein solches, eher "exotisches" Fluggerät bewegen will, muß sich schon im Frühjahr mit dem Thema befassen, falls im kommenden Winter der Schnee auf der Landebahn für Lust statt Frust sorgen soll. Dimona H 36 mit Sauer SS 2100H1S Für die H 36 Dimona gibt es inzwischen eine Reihe von Motorisierungsvarianten. Die jüngste ist die mit einem Sauer-Triebwerk. Der Vorreiter dieser Variante, Reinhard Just, ist mit seiner neuen H 36 sehr zufrieden. Die Umrüstung wurde so ausgelegt, daß der Motor ohne Änderungen der Rumpfstruktur montiert werden konnte. Der Constant-speed-Propeller von Mühlbauer (MTV-1-A/L160-03) wurde weiterverwendet. (Die ergänzende Zulassung für den Hoffmann-Dreistellungspropeller ist in Vorbereitung.) Mit dem Sauer stehen jetzt im Start 59 kW zur Verfügung. Das vekürzt die Startrollstrecke spürbar. Die Steigleistung hat sich gegenüber der alten Triebwerkskonfiguration um rund 1,0 m/s verbessert. Bei der Reisegeschwindigkeit wurde bei maximaler Triebwerksdauerleistung ein um 5 km/h höherer Wert gemessen. Die erhöhten Lärmschutzbestimmungen werden auch mit dem neuen Motor eingehalten. Die Lärmemission – gemessen nach Kapitel X – mit 64,9 dB(A) liegt um 7,7 dB(A) unter dem Lärmgrenzwert von 72,6 dB(A)! Bloemfontein: Südafrika ohne Leistungsstreß Freude am Segelfliegen steckt nicht unbedingt allein in besonders weiten und großen Flügen. Starke hochreichende Thermik darf’s aber schon sein. Auch unter diesem Aspekt hat Südafrika – ansonsten eher das Ziel eiliger Rekordjäger – viel zu bieten. Henning von Perbandt hat es ausprobiert und das Erlebnis Gastpilot in Südafrika geschildert. (Segelflugvereine in Südafrika) Streckenflug-Camps in Südafrika In der Segelflug-Hochsaison gibt es in Südafrika wenige institutionalisierte Streckenflugaktivitäten.Eine gute Empfehlung ist der European Gliding Club von Brian Spreckley in Mafeking (M’mbabatho), rund 350 km nordwestlich Johannesburg. Im Jahr 2001 sollen hier die ersten Segelflug-Weltmeisterschaften auf dem afrikanischen Kontinent ausgetragen werden. Das Angebot umfaßt Chartersegelflugzeuge und Betreuung. Alljährlich wird auch am Gariep Dam – der Startort ist in den Weltrekordlisten längst zu Berühmtheit gelangt – ein Streckenfluglager organisiert. Von dem riesigen Stausee sind es rund 500 km bis Kapstadt und 700 km bis Johannesburg. Organisiert wird das Camp von Helmuth Fischer. Dauerrenner: 200. ASH 25 Das hat man sich bei Alexander Schleicher Segelflugzeugbau unter der Wasserkuppe nicht träumen lassen: Im März wurde die Werknummer 200 des Superdoppelsitzers ASH 25 ausgeliefert. Das Überraschende an diesem Jubiläum? Dipl.-Ing. Martin Heide ist mit der ASH 25 auf höchst elegante und überragende Weise gelungen, die Flugleistungen der Offenen Klasse serienmäßig für das Fliegen zu zweit verfügbar zu machen. Das war schon beim Vorläufer AS22-2 zu erkennen. Daß die ASH 25 damit gleich vom Start weg in der Gunst der Segelflieger einen hohen Rang einnehmen würde, damit hatte schon gerechnet werden können. Aber daß sich der Wunsch nach diesem Traumflugzeug einmal in einer so hohen Stückzahl niederschlagen würde, das lag jenseits aller Erfahrungen mit Flugzeugen der Offenen Klasse. Die erste optimistische Kalkulation von Schleicher ging von 15 verkaufbaren Flugzeugen aus! Inzwischen ist das 13fache dieser Schätzung überschritten. GNSS-Flightrecorder: Film und Baro haben ausgedient Der Start verlief nicht ohne Hindernisse. Inzwischen ist das Rennen aber entschieden: GNSS-Flightrecorder sind das Dokumentationssystem für den Segelflug – für Streckenflüge, Wettbewerbe und Rekorde. Für die Deutsche Segelflugmeisterschaften wird jetzt voll auf die Dokumentation auf Basis der Satellitennavigation gesetzt. Die Schwierigkeiten der exakten Bestimmung der Wendepunktkoordinaten werden ausgeklammert. Primär- und Back-up-Dokumentation müssen vom gleichen System sein. Ein Mischen mit der konventionellen Dokumentation mit Kamera und Barograph, das in der Vergangenheit zu vielen Schwierigkeiten geführt hat, ist nicht mehr zulässig. Die Manipulationssicherheit der Flightrecorder muß allerdings verbessert werden. Es ist nachgewiesen worden, daß die Daten des Filser LX20 sehr leicht und für den Sportzeugen nicht mehr nachvollziehbar zu verfälschen sind. Die Internationale Segelflugkommission (IGC) ist gefordert, hier Maßstäbe für die Recorder und die Auswerteprogramme zu setzen. Neuer alter Flugplatz: Perleberg Nahe Wittenberge, nur wenige Kilometer von den malerischen Elbauen der Stadt entfernt, erwachte im August der Flugplatz Perleberg aus einem mehr als 35 Jahre währenden Dornröschenschlaf. Er erhielt zunächst einmal eine Zulassung als Segelfluggelände. Weitere Meldungen aus dem Segelflug unter anderem zur Europameisterschaft der Frauen und der Deutschen Meisterschaft der Junioren finden sich unter airSPORT und NEWS Segelflug. |
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Last updated March 20, 1998
