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aerokurier 6/1998 Vom Computer ins Cockpit Heutige PC-Flugsimulatoren unterscheiden sich sehr deutlich von den Programmen der ersten Generation. Sah man bei den Spielen der ersten Generation anstelle von Landschaft pixelige Flächen, so hat heute die Darstellung des Terrains einen Grad der Perfektion erreicht, der vor wenigen Jahren Großsimulatoren vorbehalten war. Das Verhalten und die Geräusche der virtuellen Flugzeuge entsprechen denen der echten in verblüffender Weise. Kann man davor die Augen verschließen, oder sollte man diesem Trend positiv begegnen und ihn nutzen? Wer das alles noch immer als reine Spielerei belächelt, unterschätzt die Kapazitäten der Simulatorspiele. Untersuchungen der britischen Royal Air Force haben gezeigt, daß Piloten, die über mehrere Monate mit handelsüblichen Flugsimulationsprogrammen am PC geflogen sind, im Cockpit deutlich bessere Leistungen zeigten als solche, die ohne PC-Erfahrung wieder ins Cockpit stiegen. PC-Flugsimulatoren ergänzen den Modellbau als Einstiegsaktivität in die Fliegerei. Sie sind das optimale Werkzeug für die Nachwuchswerbung: Sie sind preiswert (um 120 Mark), schnell zu installieren und leicht, aber einigermaßen realistisch zu bedienen. Die Flugmodellbauer müssen aufpassen, daß ihnen die PC-Flieger mittelfristig nicht den Rang ablaufen. Die FAI als oberstes Luftsportgremium denkt bereits darüber nach, PC-Wettbewerbe als "Luftsportwettbewerbe" anzuerkennen. Auch wenn die PC-Simulatoren immer besser werden, ist eines klar: Das Erlebnis eines echten Fluges können sie nicht ersetzen. Das Gefühl, selbst ein Flugzeug zu steuern, wird auch bei nüchternster Betrachtung faszinierend bleiben. Und genau darin liegt die Chance für die Nachwuchswerbung. Denn der Schritt vom virtuellen Cockpit in das echte ist ein kleiner, wenn man nur den Weg gezeigt bekommt. Wie ist Ihre Meinung zu diesem Thema? Schreiben Sie - einfach per E-Mail. DR500/200i Président: Robins neuer Prinz-Regent Piero Intelisano, Chef der deutschen Robin-Generalvertretung in Oftersheim, hat seit jeher das Ohr am Puls der Kundschaft. Diese forderte schon seit langem mehr Power für den beliebten Reiseviersitzer Regent. Inzwischen hat auch das Werk die Kundenwünsche erhört: Seit kurzem gibt es eine Fortentwicklung der DR400/180. Sie heißt Président, und unter ihrer Cowling werkeln satte 200 PS, produziert von einem Lycoming-Einspritzer. Die Kabine wurde deutlich verbreitert. Trotz der dadurch vergrößerten Stirnfläche wartet die DR500 mit Flugleistungen auf, die denen der Regent in manchen Aspekten überlegen sind. Sie steigt etwas besser, und auch bei Cruise stellen sich spürbar mehr Stundenkilometer ein. In Kürze dürfte für die DR500/200i auch die deutsche Musterzulassung vorliegen. Bestseller trotz Verzögerungen: Citation Excel zugelassen Cessna hat mit der Citation Excel einen leichten Business Jet geschaffen, der nicht nur in puncto Komfort den Platz des Klassenprimus für sich beansprucht. Der Weg zur Zulassung war allerdings weiter als geplant. Bei der Cessna Aircraft Company stehen 1998 nicht weniger als sechs verschiedene Business Jets in Produktion: Am 22. April erhielt die Citation Excel die Musterzulassung für die Excel durch die Federal Aviation Administration (FAA). Die Zulassung der Excel erfolgte mehr als sechs Monate später als bei der Vorstellung des Projekts angekündigt. Im Gewicht hat die Excel im Laufe ihrer Entwicklung kräftig zugelegt. Das maximale Abfluggewicht (maximum take-off weight/MTOW) liegt nun bei 9072 kg. Da die maximale Tankkapazität auf 3080 kg mitwuchs, konnte die Reichweiteneinbuße mit 50 km innerhalb der garantierten Toleranzen gehalten werden. Besser als erwartet fällt die Reisegeschwindigkeit aus. In 35000 ft fliegt die Citation Excel mit einer maximalen Cruise speed von 430 kts, umgerechnet 796 km/h. Das Cockpit der neuesten Citation ist so ausgerüstet, daß sich Piloten darin wohlfühlen. Honeywells Primus 1000 ist auch in der Excel Standard. Nicht nur die Piloten, vor allem die Passagiere sollen sich in Geschäftsreisejets wohlfühlen. Die Kabine der Citation Excel bietet dazu alle Voraussetzungen. Der Popularität des Musters haben die Verspätungen und die Zunahme der Masse keinen Abbruch getan: Cessna hat über 200 Bestellungen für den Zweistrahler vorliegen. Damit ist die Citation Excel der Business Jet, der sich am schnellsten verkauft hat. Galaxy-Erprobung Der israelisch-amerikanische Geschäftsreisejet Galaxy hat über 120 Flugstunden hinter sich gebracht. Nach Angaben der Galaxy Aerospace Corporation wird der erste Prototyp fast täglich geflogen, wobei die Flugdauer zwischen drei und sechs Stunden beträgt. Die Stall-Tests seien nahezu abgeschlossen, und im Bereich der Höchstgeschwindigkeit hätten Testpiloten den Jet bis auf Mach 0.90 beschleunigt. Prototyp Nummer zwei sollte noch im Mai zum Erstflug starten und in das Erprobungs- und Zulassungsflugprogramm eingebunden werden. Fairchild Dornier 328 für MTM MTM Aviation hat im April ihre erste Dornier 328 in Dienst gestellt. Das auf den Namen "Bavarian Star" getaufte Flugzeug ist mit einem verwandlungsfähigen Interieur versehen, das nach einer kurzen Umrüstzeit drei Einsatzarten erlaubt: Executive-Charter, Commuter-Einsätze und Ambulanzflüge. MTM Aviation fliegt seit zehn Jahren als Exklusivpartner des Flugdienstes des Deutschen Roten Kreuzes. Im Rahmen dieser Aufträge setzt die Münchner Gesellschaft unter anderem einen Canadair Challenger mit flexiblem Interieur ein, der ebenfalls einen Intensivpflegeplatz bereithält. "Im Rahmen unserer Ambulanzflüge sind wir mit Ausnahme von Australien bereits auf allen Kontinenten dieser Erde gewesen," sagte Jochen Petereit, Operations Manager von MTM, im Gespräch mit dem aerokurier. MTM bietet die Dornier 328 auch als fliegende Rettungsleitstelle für Katastropheneinsätze an, da siee über entsprechende Kommunikationsgeräte an Bord verfügt und unabhängig von einer bodengebundenen Energieversorgung ist. Die Herausforderung: Selbst bauen statt kaufen? Ist auch Ihnen Konfektionsware zu fade? Es gibt viele interessante Flugzeuge, nur nicht immer von der Stange. Sie müssen selbst gebaut werden. Wir beschreiben drei Wege, wie sich ein Eigenbau verwirklichen läßt, auf welche Materialien es ankommt und wie es um die Zulassungsbürokratie aussieht. Beweggründe, den Selbstbau eines Flugzeugs in Angriff zu nehmen, gibt es reichlich. Ganz oben in der Motivationsliste stehen die Freude an der technischen Herausforderung und die Begeisterung für ein spezielles Flugzeug, das es nicht um die Ecke zu kaufen gibt. Vom Bauplan zum Flugzeug Wer sich darauf einläßt, ein Flugzeug selbst zu bauen, steht vor einem Berg von Fragen. Eine der ganz wichtigen ist, ob das Flugzeug aus einem Bausatz oder nach Konstruktionszeichnungen gebaut werden soll. Am Beispiel von drei Flugzeugbauamateuren, die sich für die Bauplanvariante entschieden haben, schildern wir deren Erfahrungen. Alle drei haben über mehrere Jahre gebaut: eine um 25 Prozent verkleinerte Replika der Focke Wulf Fw 190 in Holzbauweise, einen Sportdoppeldecker Acro II als Gemischtbau und die Cozy, eine zweisitzige Ente in moderner Kunststoffbauweise. Wo die Vorteile und die Fußangeln beim Selbstbau nach Zeichnungen liegen, zeigt Ihnen dieser Bericht. Flugzeug aus dem Kit Auspacken, Teile zusammenfügen, fliegen – so könnte man sich den Aufbau eines Flugzeugs aus einem Baukasten vorstellen. Die Wirklichkeit sieht anders aus. Das Endprodukt Kitflugzeug ist denn auch immer eine stark vom Erbauer geprägte "Persönlichkeit". Mit Hilfe eines Kits hat sich auch Jürgen Drumm am Flugplatz Dierdorf-Wienau seinen Traum verwirklicht, einmal selbst ein Flugzeug zu bauen. Inzwischen fliegt der Ingenieur schon fünf Jahre mit seiner von der OUV mit dem Preis für die beste Bauausführung prämierten RV-6A. Im Bordbuch stehen 500 Flugstunden bei 1100 Starts/Landungen – sie stehen für jede Menge Flugspaß. Der Bericht zeigt, wo es bei einem Bausatz drauf ankommt. Sein Flugzeug mit Werksunterstützung bauen Noch gibt es die Möglichkeit, sein Kitflugzeug mit Unterstützung des Herstellers zu bauen, sehr selten, obgleich dieser Weg klare Vorzüge hat. Der Hersteller weiß am besten, wie man beim Zusammenbau seiner Komponten vorgeht und wo Probleme liegen. Die französische Firma Dyn Aéro, zu Hause in Dijon-Darois, ist eine der ersten Firmen, die ihren Kunden sogenannten Assembly support bietet. Jeder der einen Bausatz der zweisitzigen und mit respektablen Flugleistungen aufwartenden MCR 01, egal ob in Experimental- oder UL-Auslegung, kauft, darf im Werk drei Wochen lang bauen und dabei den fachlichen Rat der Mitarbeiter und alle Werkzeuge, Formen und Lehren in Anspruch nehmen. Das Angebot scheint anzukommen: In nur anderthalb Jahren konnte Dyn Aéro 80 Bausätze verkaufen. Besonders jenen, die zum ersten Mal ein Flugzeug fertigen, wird die Angst genommen. Die Do-it-yourselfer kommen dabei aus allen beruflichen Richtungen: Airline-Piloten sind ebenso darunter wie "Büromenschen". Materialfragen Holz-, Gemischt-, Metall- oder Kunststoffbauweise: Alle Spielarten stehen dem Flugzeugbauamateur in der Materialfrage offen. Häufig wird die Entscheidung aus dem Bauch heraus, nach den persönlichen Vorlieben getroffen. Obwohl Kunststoff wohl die höchsten Ansprüche an den Flugzeugbaulaien stellt, ist es heute doch das beliebteste Material für Eigenbauten. Welche Kriterien für die verschiedenen Bauweisen sprechen und welche räumlichen Voraussetzungen vorhanden sein müssen, sagen wir Ihnen in diesem Beitrag. Die Zulassung des Experimentals mit Hilfe der OUV Seit 30 Jahren vertritt die Oskar-Ursinus-Vereinigung die Interessen der Flugzeugbauamateure in Deutschland. Und sie begleitet ihre Mitglieder auf dem Weg durch die Instanzen vom Projektstart bis zur Zulassung des selbstgebauten Flugzeugs. Unser Beitrag macht die Zulassungsprozedur transparent. Der Flugleiter, das ungeliebte Wesen In der Diskussion ums Fliegen ohne Flugleiter ist die Institution "Info" an Verkehrs- und Sonderlandeplätzen immer mehr in die Kritik geraten. Ist der Flugplatzinformationsdienst an Landeplätzen eigentlich notwendig? Zeit für eine Bestandsaufnahme: Was sind die Aufgaben, was darf der Flugleiter eigentlich? Die Mammutbezeichnung Flugplatzinformationsdienst, die hinter dem Funkrufzeichen "Info XY" steckt, sagt eigentlich schon alles: Hier geht es um einen Service für Piloten, die den Platz anfliegen beziehungsweise als Startbasis nutzen. Die Person dahinter ist der Flugleiter. In bestimmten Situationen darf der Flugleiter aber auch mehr als Informationen geben. Der Beitrag zeigt, wann. "take off" in Münster: Nordschau Die Macher der "take off" dürfen einen knappen Punktsieg verbuchen. Die Messe-Premiere vom 7. bis 10. Mai in Münster holperte zwar, aber viele Aussteller zeigten sich zufrieden. Es gehört schon etwas dazu, 120 Aussteller für die Erstauflage einer Luftfahrtmesse zu gewinnen. Immerhin, das ist den Organisatoren der "take off" gelungen. Zu erwarten, daß die Messe in der Halle Münsterland und am Verkehrslandeplatz Münster-Telgte AERO-nahe Ausmaße haben würde, wäre vermessen gewesen. Geschäftlich wurde hier noch nicht das große Rad gedreht. Dazu fehlten wichtige Importeure und Hersteller von Motorflugzeugen. Wenn es auch auf der take off keine ausgesprochenen Neuheiten zu sehen gab, glänzten doch Highlights. Mancher Aussteller klagte über die Münstersche Preispolitik, die von "undurchsichtig" bis "ungerecht" betitelt wurde. Versöhnt wurden die meisten jedoch durch die unerwartet hohe Qualität des Publikums, vor allem an den ersten beiden Messetagen. Genau 6367 Besucher zählte die Messeleitung. "Eine Luftfahrtmesse machen müssen die noch üben", hieß es dagegen auf Ausstellerseite hinsichtlich der Messeleitung. Gerade Aussteller, die gute Erfahrungen von der AERO in Friedrichshafen mitbringen, legen die Meßlatte in Sachen Service sehr hoch. Daß der hier noch nicht so klappte, darf man wohl der Tatsache zuschreiben, daß es für die Münsteraner eine Premiere war und die Organisationsabläufe noch nicht eingespielt waren. Hans Christian Hummelbrummer, Deutschland-Vertreter für die polnische Zweimot M-20 Mewa, war besonders aufgebracht über die Sperrung des Static Display, die verhinderte, daß die Messebesucher zu den Ausstellern gelangen konnten. Sein Fazit: "Das war ein Chaos. Ich komme in zwei Jahren nur wieder, wenn die eine andere Organisation haben." Panamericana im Flugboot – Teil 1 Drei Monate lang flogen Peter Jacoby und Wolfgang Hamann mit dem einmotorigen Amphibium Lake 270 T Renegade durch Südamerika. Sie überquerten den Atlantik von den Kapverdischen Inseln aus und besuchten Rio de Janeiro, Montevideo und Buenos Aires. Von Feuerland brachen sie zu einem "Abstecher" in die Antarktis auf und machten sich dann auf den Weg zu den Falkland Inseln, wo sie als Trauzeugen fungieren sollten, sofern sie Port Stanlay pünktlich zur Hochzeit ihres Freundes erreichen würden. In drei Teilen berichtet Peter Jacoby für den aerokuier über die eindrucksvolle Reise in einem Flugboot. Die "Spirit of St. Louis" fliegt wieder Sieben Jahrzehnte nach dem historischen Atlantikflug von Charles Lindbergh fliegt die berühmte "Spirit of St. Louis" wieder. Nicht das Original – das hängt nach wie vor im Smithsonian Institute of Aerospace in Washington unter der Decke. Im Flug ist eine Replika zu bewundern, die der Schwede Pierre Holländer bis ins kleinste Detail originalgetreu nachgebaut hat. Umsteigen auf Spornradflugzeuge Für die meisten Piloten gelten sie als hinterlistig und schwer erziehbar, in Wahrheit sind sie nicht fieser als jedes Bugradflugzeug. Die Rede ist von Spornradmaschinen. Thomas Dietrich beschreibt in seinem Praxis-Beitrag, was beim Umsteigen wichtig ist und welche Fehler üblicherweise gemacht werden. Er erläutert, worauf es beim Rollen ankommt und worauf beim Landen, wann man eine Dreipunktlandung macht, wann eine Radlandung und wann einen Wheelie, das heißt eine Landung auf nur einem Hauptrad. Tanken: Deckel (dr)auf und los Nicht wenige Unfälle mit Motorflugzeugen sind auf Treibstoffmangel zurückzuführen. Selbst vor dem Start gefüllte Tanks entleeren sich manchmal schneller als einem lieb ist. Verschiedene Abstürze der vergangenen Jahre waren auf vergessene Tankdeckel zurückzuführen. Je nachdem, in welchem Flugzeugmuster man fliegt, haben fehlende Tankdeckel unterschiedlich schwere Konsequenzen. Bei Hochdeckern wie den Cessna-Einmots kann der Pilot während des Fluges die Tanköffnungen nicht sehen. Bei Tiefdeckern mit Flächentanks besteht immerhin die Möglichkeit, auch im Flug den Sitz der Tankdeckel optisch zu kontrollieren. Einige Flugzeugmuster haben die Tankdeckel mit Ketten gesichert. Die Kette verhindert nicht, daß der kostbare Treibstoff hinausgesaugt wird. Kettengesicherte Tankdeckel, die nicht an ihrem Platz sind, machen sich nach dem Start sofort bemerkbar, denn sie klappern relativ laut im Fahrtwind. Tiefdecker-Piloten können durch bloßes Herausschauen aus dem Cockpitfenster die Herkunft dieser "Klopfzeichen" identifizieren. Schulter- und Hochdecker-Piloten haben dazu im Flug keine Möglichkeit, was zu einiger Verwirrung im Cockpit führen kann. Die beste Maßnahme bei der Vermutung, man könnte einen Tankdeckel nicht richtig verschlossen oder vergessen haben, ist die, den Tankwahlschalter auf den vollen Tank zu drehen und auf dem nächsten Flugplatz zu landen. Denn selbst zwei volle Tanks Avgas sind bei einem durchschnittlichen General-Aviation-Flugzeug mit Flächentanks in weniger als 30 Minuten Flugzeit leergesaugt. aerokurier-Aktion: Landen zum Nulltarif Ein Ausflug durch Süddeutschland ist diesmal angesagt bei unserer Aktion "Landen zum Nulltarif". Im Juni-Heft finden Sie Gutscheine für kostenlose Landungen auf den Flugplätzen Jesenwang, Mengen und Eggenfelden. Machen Sie mit und sammeln Sie Landepraxis! Wenn sich auch Ihr Flugplatz an der aerokurier-Aktion "Landen zum Nulltarif" beteiligen und sich einem breiten Publikum vorstellen möchte, melden Sie sich in der Redaktion bei Heiko Müller unter Tel. 0228/9565-129 oder-222 oder per E-Mail. Wetterbedingte Flugunfälle / Teil III Die Analyse der offenkundig wetterbedingten Flugunfälle im Zeitraum von 1994 bis ’96 durch den Deutschen Wetterdienst macht Schaudern. Wären diese Fälle nicht wirklich passiert und das mit katastrophalen Folgen, es wäre kaum zu glauben, wie hier das Wetter einfach ignoriert wurde. Die auf das Wesentliche reduzierten Unfallkurzbeschreibungen der DWD-Analyse zeigen, daß alle untersuchten Unfälle vermeidbar waren. Es ist unmißverständlich herauszulesen: Fast immer gingen die Piloten mit geradezu grenzenlosem Optimismus davon aus, daß die meteorologischen Bedingungen für den Flug schon ausreichen würden. Schlechtwetterzeichen und das Unterschreiten von Minima wurden ignoriert. Alternativen beziehungsweise das Umkehren wurden nicht oder zu spät erwogen. Die Konkurrenten: FK 9, G-3, CT Im direkten Vergleich zeigen diese drei ULs der modernen Kunststoffgeneration, was in ihnen steckt. Die FK 9 Mark 3 von B & F, die G-3 Mirage von Remos Aircraft und die Flight Design CT sind heiße Konkurrenten im Kampf um die Käufergunst. In unserem großen Vergleich liefern sie sich ein spannendes Kopf-an-Kopf-Rennen. Lesen Sie im aerokurier, wie es ausgegangen ist. LS8-18: Aufstieg in die 18-m-Klasse Nach dem Erfolg in der Standard-Klasse kommt die LS8 von Rolladen-Schneider jetzt noch größer raus: mit 18 m Spannweite. Für den Klassenwechsel gibt es den Ansteckflügel des Rennklassemodells LS6-c. Für die LS8 fällt der damit verbundene Gewinn von rund fünf Gleitzahlpunkten aber deutlich preisgünstiger aus. Unter Genußfliegern stehen Segelflugzeuge mit 18 m Spannweite hoch im Kurs. Das Leistungsplus gegenüber 15-m-Flugzeugen ist deutlich spürbar. Der Aktionsradius wächst. Gerade an schwachen Tagen, an denen erschwerend noch Flautenstrecken überbrückt werden müssen, fällt es leichter, obenzubleiben und nach Durststrecken wieder Anschluß zu gewinnen. Man kommt dort, wo’s wieder geht, eine Ecke höher an. Streckenflüge lassen sich mit den kleinen "Offene-Klasse-Flugzeugen" weiter ausstecken. Mit ihrer Ausstattung handelt es sich bei der LS8-18 nicht nur um ein Angebot für Genußflieger, mit ihr sollten sich auch chancenreich Wettbewerbe der 18-m-Klasse bestreiten lassen. Mit dem Leistungsversprechen, der besten Gleitzahl 48, und dem Handlingsvorteil, keine Wölbklappe bedienen zu müssen, ist die große LS8 jedenfalls eine interessante Alternative zu den Wölbklappenflugzeugen der 18-m-Klasse. Was ihr zum Allround-Angebot noch fehlt, ist ein Rumpf mit einem in der Breite etwas geräumigeren Rumpf – ähnlich der LS4. Der Aufpreis von der LS8-a (79700 DM plus MwSt.) zur LS8-18 inklusive Winglets für 15 m Spannweite (88700 DM) fällt moderat aus. Alternativ wird die LS8 nur vorbereitet für die große Spannweite zu 79700 DM angeboten. Für 9000 DM lassen sich dann die 18-m-Tips zukaufen. TOPTHERM, eine neue Segelflug-Wettervorhersage Für den Segelflug können die Flugwetterinformationen nicht detailliert genug sein. Denn bei Wettbewerben sollen auch kleine Wetterfenster optimal genutzt werden, und für große DMSt-Flüge sind Wendepunkte und Streckenführung paßgenau in den guten Wetterraum einzuplanen. Für diese Ansprüche hat der Deutsche Wetterdienst jetzt eine neue Art der Segelflug-Wettervorhersage, TOPTHERM, entwickelt, das ab Juni über pc_met abrufbereit ist. Der Service sieht in der Praxis so aus: Für die GAFOR-Karte, die Deutschland in Gebiete gliedert mit geographisch einheitlich geprägten Wetterräumen, liefert TOPTHERM über eine Farbkodierung die Thermikgüte (Nettosteigen im Kreisflug). Das ab 4 Uhr UTC verfügbare TOPTHERM setzt sich dabei zusammen aus Bildern, die die Entwicklung ab 6 Uhr UTC im Stundentakt zeigen. Die Zahlenwerte geben die in der jeweiligen Vorhersagestunde mit einem Standard-Klasse-Flugzeug erfliegbaren Streckenkilometer an. Nach dem Mausklick in ein GAFOR-Feld von TOPTHERM öffnet sich eine Anzeige, die detailliert die Thermikgüte für dieses Gebiet im Tagesgang und über die Thermikhöhe (200 m Höhenstufen) angibt. Angegeben werden auch Grad und Art der Bedeckung im unteren, mittleren und hohen Bereich. Die Zahlenwerte in den Wolken zeigen noch einmal den Bedeckungsgrad in Achtel. Bei dieser Vorhersage für den Schwarzwald wird sehr schön gezeigt, daß die frühe Thermik erst in größerer Höhe (über dem höheren Gelände) einsetzt. 20. Internationaler Hockenheimer Segelflugwettbewerb Insgesamt 41000 km wurden beim Hockenheim-Wettbewerb zurückgelegt, und das mit Schnitten von über 106 km/h. Aber Zahlen sagen leider nicht alles, denn umgerechnet auf die Anzahl der Piloten (85) ergibt dies einen Durchschnitt von lediglich 482 km. In der Standard-Klasse kam es zu vier, in den anderen nur zu drei Wertungstagen. (Ergebnisse) Trainingslager der Nationalmannschaft Die Wetterprognosen waren eher schlecht für das Trainingslager der Nationalmannschaft der FAI-Klassen im ansonsten schönen Landau in der Pfalz. Die schwierigen Bedingungen waren den Piloten aber gerade recht. Ziel der deutschen Segelflug-Nationalmannschaft war es, das Frühjahrstraining unter heimischen Bedingungen durchzuführen. Schließlich werden die Europameisterschaften im August im Nachbarland Polen, die Vor-WM sowie die Weltmeisterschaft ’99 in Deutschland ausgetragen. Mit der Vielseitigkeit der geologischen und topographischen Strukturen wurde mit der Wahl des Rheingrabens als Trainingsort ein recht guter Kompromiß zum WM-Meisterschaftsgebiet gefunden. 1527 km durch die Alpen Am Montag, 26. April, ist Wolfgang Janowitsch und Hermann Trimmel mit einem Nimbus 4DM der größte Streckensegelflug in Europa gelungen: Im fast reinen Hangflug vollendeten sie zwischen Wiener Neustadt und dem Arlberg einen "Shuttle" über 1527 km. Kurbelanteil: 4,5 Prozent! Mit der ältesten im Segelflug genutzten Aufwindart, dem Hangwind, ist jetzt der größte Streckensegelflug in Europa gelungen. Weiter gekommen sind bislang nur Ray Lynskey und Terry Delore, die in den Wellen der Alpen Neuseelands jeweils über 2000 km Distanzen bewältigten. Wolfgang Janowitsch und Dr. Hermann Trimmel nutzten für ihren 1527-km-Flug (Strecke um drei Wendepunkte) die österreichischen Alpen von ihrem östlichen Ende bis zur Westgrenze und überboten mit dieser Distanz den Zielrückkehrflug von Klaus Ohlmann vom 9. Juli 1996 über 1419 km in den Südalpen (Serres – Klagenfurt). Geflogen wurde die 1527-km-Strecke in rund 14,5 Stunden (!) um drei Wendepunkte (Jojo). Erster Wendepunkt war Flirsch am Arlberg, zweiter die Bergstation der Raxalpe ganz im Osten, von wo es wieder bis Innsbruck ging und von dort zum Startflugplatz Wiener Neustadt West. |
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Last updated May 20, 1998
