EDITORIAL

F-Schlepp-Sicherheit: Das falsche Signal

Das Luftfahrt-Bundesamt will den F-Schlepp an der Bodenkupplung verbieten. Der Abschied vom F-Schlepp mit der Bodenkupplung ist derzeit vom LBA so geplant:
     Muster, für die bislang für den F-Schlepp noch keine Bugkupplung vorgeschrieben war, sind in einer Übergangszeit von fünf Jahren mit Bugkupplungen auszurüsten, danach ist kein F-Schlepp an der Bodenkupplung mehr möglich. Ausnahmen soll es nur für Muster geben, für die es keine Nachrüstmöglichkeit gibt (außer Ka 6E).
    Während der Übergangsfrist wird der F-Schlepp mit Motorseglern dem mit Motorflugzeugen gleichgestellt. Das heißt, der F-Schlepp an der Bodenkupplung ist in dieser Zeit erlaubt!
Auf die Ausbildung trifft all dies nicht zu, sie darf mit Veröffentlichung des Dekrets nur noch nur noch an der Bugkupplung erfolgen.

Die Regelung dürfte praktikabel sein und erscheint, was die Gleichstellung von Motorsegler- und Motorflugzeugschlepp betrifft, konsistent. Im Sinne der Sicherheit ist es besser, den Motorseglerschlepp mit der Bodenkupplung zu erlauben, statt genau diesen Schlepp hinter Motorflugzeugen zu erzwingen – was heute Regel ist. Vor dem genelleren Verbot des Schlepps an der Bodenkupplung erscheint die zeitlich befristete Verbotsrücknahme allerdings unsinnig. So wie das Dekret insgesamt das falsche Signal setzt, denn die Unfallanalyse, auf die die LBA-Initiative zurückgehrt, zeigt ganz eindeutig. Es handelt sich hier um ein Problem von Ausbildung und Übungsstand. Eine Bugkupplung erleichtert es dem Piloten, extreme Situationen zu vemeiden (siehe im Segelflugteil DLR-Untersuchung zum F-Schlepp), aber verhindern kann sie sie letztlich nicht.

Die Fokussierung auf die Technik ist dem notwendigen Sicherheitsbewusstsein eher abträglich. Nötig ist eine gute Ausbildung sowie eine Kontrolle und Unterstützung, dass der einmal erworbene Übungsstand erhalten bleibt.

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REPORTAGE

Testpiloten Ausbildung in der Mojave-Wüste

Mitten in der kalifornischen Mojave-Wüste ist die National Test Pilot School (NTPS) zuhause, die größte, zivile Testpilotenschule der Welt. Hier fliegen die angehenden Testpiloten und Flugversuchsingenieure auf so exotische Mustern wie Saab Draken, de Havilland Chipmunk oder Aermacchi Impala Jet. Modernes Fluggerät wird nur im Bedarfsfall angechartert. Die Philosophie bei NTPS: Zum Erlernen wie man testet, ist nicht das Alter des Flugzeugs entscheidend. Schließlich sind die Gesetze der Physik und der Aerodynamik wesentlich – und die sind bekanntlich immer gleich.

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PILOT REPORT

Luscombe Spartan 185: Zweite Jugend

Swift Fury, Silvaire 8F, Micco SP20, Monocoupe Model 110 – die Retrowelle rollt. Gut 50 Jahre nach Produktionsende soll nun auch der einstige Spornrad-Viersitzer Luscombe Sedan 11A wieder aufgelegt werden – als Spartan 185 Model 11E, ausgerüstet mit zeitgemäßerem Bugfahrwerk, stärkerem Antrieb und moderner Avionik. Läuft alles nach Plan, könnte im zweiten Quartal 2000 die endgültige Zulassung vorliegen.

144500 Dollar für einen ausgewachsenen Viersitzer, dessen Kabine geräumiger ist als die einer Cessna 182 und dessen Flugleistungen in vielen Bereichen denen der Skylane kaum unterlegen sind, das kann sich in der Tat sehen lassen. Sehen lassen kann sich auch der anvisierte Preis eines "hoch gerüsteten" Flugzeuges Autopilot und Moving Map. Für etwas mehr als 160000 Dollar soll es diese Version geben.

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FUTURE 2000plus

Lautloser Schwebeflug

Im Rahmen der Zukunftsvisionen über die Entwicklung der Luftfahrt im nächsten Jahrhundert hat sich Walter G. Sonneborn zum Thema Drehflügler der Zukunft Gedanken gemacht. Sonneborn, geboren im niedersächsischen Achim, und seit 1965 bei Bell Helicopter im texanischen Fort Worth für Entwicklungen zuständig, gehört zu den Vordenkern der modernen Hubschaubertechnologie, insbesondere Kipprotoren sagt er eine große Zukunft voraus.

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MAGAZIN

JAR-VLA-zugelassen: Hansa-3 aus Indien

Die indische Luftfahrtbehörde DGCA hat am 1. Februar die Hansa-3 nach JAR-VLA musterzugelassen. Für das Land ist es zugleich auch das erste Vollkunststoff-Flugzeugprojekt. Sein Entwicklungsbeginn reicht zurück bis ins Jahr 1989. Trotz mancherlei Hemmnisse wurde das Projekt aber nie aufgegeben. Nach und nach flogen drei Prototypen, ausgerüstet mit Motoren von Rotax (914F3) und Teledyne Continental (IO-240).

Den Serienflugzeugen wird ein 115 PS starker Turbo-Rotax 914F3 als Antrieb dienen. Der zweiblättrige, elektrisch verstellbare Propeller mit 170 cm Durchmesser stammt von Hoffmann in Rosenheim. Als maximale Reisegeschwindigkeit ermöglicht die Hansa-3 in 10000 ft 116 KTAS (215 km/h). Das beste Steigen beläuft sich auf 700 ft/min (3,6 m/s). Als Startstrecke nennt NAL 850 ft (264 m), als Landestrecke 1150 ft (357 m). Die Abrissgeschwindigkeit mit Klappen soll bei 44 kts (80 km/h) liegen.

Lufthansa hat erste Frau zur Kapitänin ernannt

Die Lufthansa hat am 31. Januar die erste Copilotin zur Kapitänin ernannt. Nicola Lisy fliegt seit diesem Tag Boeing 737 vom linken Sitz. Damit hinkt der größte deutsche Piloten-Arbeitgeber dem Trend hinterher, denn weibliche Kapitäne gibt es bereits bei anderen Fluggesellschaften, auch in Deutschland. Rund 50 Copilotinnen zählt der LH-Konzern, gegenüber 3200 männlichen Kollegen. Weltweit sieht die Lage der Pilotinnen etwas besser aus: Rund 450 weibliche Kapitäne fliegen Linie. United beschäftigt mit 68 Kapitäninen und 445 Copilotinnen die meisten Frauen im Cockpit

Luftraum F in Eggenfelden

Eggenfelden hat sich zu einer Luftfahrt-Perle in Niederbayern entwickelt. Nachdem die Runway verlängert und verbreitert wurde, verfügt der Platz seit Oktober 1999 als erster in Bayern über einen Luftraum Foxtrott. In der Vergangenheit hatte Eggenfelden rund 20000 Flugbewegungen jährlich. 1999 ging diese Zahl zurück. Seit Oktober, dem Monat, in dem der Luftraum F eingeführt wurde, ist aber wieder eine Steigerung gegenüber dem Vorjahr zu verzeichnen.

US-Hersteller: Der Aufwärtstrend ist ungebrochen

Genau 2525 Flugzeuge lieferten die amerikanischen Hersteller der General Aviation im vergangenen Jahr.

Die General-Aviation-Industrie in den USA hat allen Grund zum Optimismus: 13,7 Prozent mehr Flugzeuge als 1998 und satte 35,1 Prozent Umsatzplus auf 7,9 Milliarden Dollar. Ganz stark an den steigenden Umsatz sind die Verkäufe von Business Jets beteiligt. Aber auch bei den Kolbenmotorflugzeugen setzt sich der positive Trend der vergangenen Jahre fort.

Jeppesen FlightStar: Flugplan aus dem PC

Flugplanung, das Aussuchen der Route und Berechnen der einzelnen Etappen, ist nur zu oft ein zähes Geschäft. Nicht so mit dem neuen Jeppesen FlightStar in der Version 8.0. Zauberhaft sicher führt in FlightStar der Route Wizard (Routenmagier) mit Formularfenstern durch die einzelnen Etappen der Flugplanung.

PreFlight 3.0: VFR-Plan ganz intuitiv

Per Mausklick die Flugroute in die Karte schreiben oder sie einfach durch Eingabe der Wegpunkte in Textfelder definieren – das Programm PreFlight eröffnet dem VFR-Piloten beide Möglichkeiten der Flugplanung.

PreFlight von Heinz Lüdert für Windows 95 wie Apple-Macintosh-Rechner gibt es mittlerweile in der Version 3.0 (die Version 2.1 wurde im aerokurier 3/1996 vorgestellt). Es richtet sich an Sichtflieger und setzt darauf, dass die Anwender ihre ICAO-Flugkarten für das Programm selbst scannen.

Dortmund braucht Platz für Umbau

Für den zügigen Umbau des Flughafens Dortmund müssen sechs Hallen der Allgemeinen Luftfahrt kurzfristig abgerissen werden. Den Haltern wurde gekündigt und empfohlen, für ein Jahr auf einen anderen Platz auszuweichen oder ihre Luftfahrzeuge im Freien zu parken. Einige Flugzeughalter sehen darin den Versuch, die Allgemeine Luftfahrt aus Dortmund zu verbannen. Der Flughafen sieht das allerdings anders.

Checkflug mit österreichischem Prüfer

Flexibilität im Umgang mit Lizenzen zeigten das Bundesverkehrsministerum und die Luftfahrtbehörde in Münster. Nach einer erster Ablehnung des Antrags eines Piloten, seinen Prüfungsflug für die Berufspilotenlizenz (Helikopter) mit einem österreichischen Prüfer gleichzeitig für die Lizenzverlängerung seiner deutschen Privathubschrauberpiloten-Lizenz anzuerkennen, entschied die Behörde in Einklang mit dem Verkehrsministerium schließlich zugunsten des Piloten.

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REISE

Karibik und Papierkrieg

Ein Stapel Einreiseformulare und Zollerklärungen begleitete die beiden deutschen Piloten Ulrich Hagmann und Thankmar Meyer auf ihrem Tripp durch die Karibik. Mit einer Piper Arrow flogen sie 24 Inseln an und betraten damit fünf verschiedene Hoheitsgebiete. Von Florida über die Virgin Islands, St.Maarten und die Grenadinen ging es bis nach Tobago und Trinidad. Von dort flogen sie über Curaçao, Aruba und Santo Domingo auf die Bahamas und wieder zurück nach Florida.

FLYING

Pilatus P-2: Schweizer Heimtrainer

Knapp zwanzig Jahre ist es her, dass die Schweizer Luftwaffe ihre letzten P-2 ausgemustert hat. Der von Pilatus entwickelte Trainer fand ausschließlich bei der eigenen Luftwaffe Verwendung. Ein noch flugtaugliches Exemplar findet sich auf dem schwäbischen Privatflugplatz in Rottweil. Es gehört dem Flugplatzeigner Erwin Birk.

Die Geschichte der P-2 begann, als der Zweite Weltkrieg zu Ende ging. Der Prototyp hatte seinen Jungfernflug am 27. April 1945 absolviert. Einige Zeit danach war die Serienproduktion angelaufen. Die schlechte Versorgungslage jener Tage hatte die praktisch denkenden Schweizer Konstrukteure auf die Idee gebracht, viele Einzelteile der Me 109 zu verwenden. Direkt nach Kriegsende waren diese noch in hinreichender Zahl verfügbar. Der Rumpf der P-2 wurde aus Metall, die Flügel hingegen aus Holz gefertigt.

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PRAXIS

Know-how: Kids im Cockpit

Die Mitnahme von Kindern im Verkehrsflugzeug ist problemlos möglich. Wie sieht’s aber an Bord von Flugzeugen der General Aviation aus? Piloten können ihren Nachwuchs beruhigt zu einem frühen Zeitpunkt mitnehmen, denn: "Im Prinzip gibt es keine Alterseinschränkungen für die Mitnahme von Kindern in Flugzeugen", so Dr. Matthias von Mülmann vom Medizinischen Dienst der Lufthansa in Frankfurt. "Lediglich bei Frühgeborenen sollte man in den ersten Lebenswochen auf einen Flug verzichten, da die Lunge noch unreif ist und bereits Flughöhen von 500 m schaden können." Welche Tips es beim Fliegen mit Kindern zu beachten gibt, haben wir im aerokurier 4/2000 in Form einer Checkliste veröffentlicht.

Meteorologie: Zwei Tage im Voraus planen

In ersten Teil der "Zweitagesplanung" wurde gezeigt, was grundsätzlich für solch ein Briefing an Unterlagen heranzuziehen ist. Mit einem Flugvorhaben von München nach Dresden werden diese Überlegungen in die Praxis umgesetzt.

Am 16. Dezember 1999 soll in der Zeit von 13.00 bis 15.00 Uhr MEZ ein Flug von München nach Dresden durchgeführt werden. Gestützt auf pc_met-Unterlagen ist dafür am 14. Dezember bis 14.00 Uhr MEZ eine möglichst sehr detaillierte Flugwetterprognose anzustellen. Wie geht man dabei am besten vor, welche Unterlagen verwendet man und was ist bei der Interpretation zu beachten?

Unfall-Analyse: Bauchlandung im Schnee

An einem Winternachmittag startete der Pilot einer Mooney M20 in der Schweiz zu einem Rundflug mit einem Passagier. Als sich das Wetter verschlechterte und er wegen der nahenden Dunkelheit noch wenig Ausweichmöglichkeiten hatte, entschloss sich der Pilot nach Wangen-Lachen am Zürichsee zu fliegen. Beim Landeanflug ließen sich die Räder nicht mehr ausfahren. Der Pilot entschied sich zu einer Bauchlandung auf Schnee.

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ULTRALEICHT

Jet Fox 97: Easy Rider

Im Oktober vergangenen Jahres erhielt der italienische Jet Fox 97 die deutsche Zulassung. Wir haben die neue, völlig überarbeitete Version geflogen. Das Grundkonzept des Jet Fox stammt zwar vom Ikarus C-22. Aber Konstrukteur Alfredo di Cesare hat seine ganz eigene Interpretation dieses Konzeptes geliefert und den neuen Jet Fox 97 technisch und aerodynamisch perfektioniert. So glänzt das Flugzeug nicht nur durch eine gute Verarbeitung, sondern vor allem auch durch seine ausgezeichneten Flugeigenschaften. Mit 150 km/h Reisegeschwindigkeit ist der Jet Fox 97 nichts für Freunde schneller Flüge über Land Aber er eignet sich hervorragend als Trainer.

DAeC sucht Gemeinsamkeiten

Rund 2300 ULs und 8140 UL-Piloten betreut der DAeC über das Luftsportgeräte-Büro (LSG-B). Die Zahlen steigen schnell, aber es gibt auch Probleme. DAeC-Generalsekretär Hans-Jürgen Fricke, Technik-Chef Rudolf Schuegraf und Rainer Hüls, Leiter des LSG-B, beziehen im aerokurier Stellung zur Doppelbeauftragung und zu ihrer Sicht der künftigen Entwicklung der UL-Klasse.

Doppelbeauftragung: Wettbewerb stärkt den Service

Jo Konrad will die Doppelbeauftragung. Mehr Wettbewerb kann für den UL-Sport nur Vorteile bringen, meint der Vorsitzende des DULV, für den die Interessen seiner Mitglieder der Maßstab des Handelns ist. Im aerokurier-Interview fordert er ganz klar eine starke Lobby für die Ultraleichtflieger.

Stichwort Doppelbeauftragung

Der DAeC und der DULV sind vom Bundesminister für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (BMVBW) mit der Zulassung und Lizenzierung von Luftsportgeräten und –Piloten betraut. Der DAeC ist für dreiachsgesteuerte ULs zustänig, der DULV betreut gewichtskraftgesteuerte ULs und Motorschirme. Im Rahmen der geplanten Doppelbeauftragung sollen beide Verbände in Konkurrenz für alle Luftsportgeräte verantwortlich sein.

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SEGELFLUG

Übersicht Reisemotorsegler

Der Markt für Reisemotorsegler ist heute ein Käufermarkt. In Deutschland/Europa sind allein acht Hersteller präsent. Die Modellvielfalt ist erschlagend: Neun Grundmuster gibt es in 26 Modellvarianten!

Die Hersteller haben gute Argumente für ihr Angebot: Es erfüllt fast durchweg die in Deutschland besonders hoch aufgehängten erhöhten Schallschutzanforderungen. Reisemotorsegler sind damit die zukunftssicheren, umweltfreundlichen Reiseflugzeuge, weil weitgehend unabhängig von Einschränkungen durch die neue "Landeplatzverordnung". Die Motoren begnügen sich, ob von Limbach, Rotax oder Sauer, mit bleifreiem Superbenzin. In den letzten Jahren hat diese Flugzeugkategorie zudem an vielen Flugplätzen die Funktion der Schleppflugzeuge übernommen – an einer ganzen Reihe von Segelfluggeländen ist mit ihnen Flugzeugschlepp erst möglich geworden. Inzwischen ist die Schleppzulassung ein entscheidendes Auswahlkriterium für den Neukauf eines Motorseglers geworden. – Die Übersicht zeigt die wichtigsten Muster und ihre Varianten im Überblick

1550 km geradeaus: Von San Martin nach Feuerland

Am 16. Dezember vergangenen Jahres gelang Klaus Ohlmann ein Flug über 1550 km bis in die Südspitze Argentiniens.
Seit Tagen bläst unaufhörlich ein scharfer West durch das Tal von San Martin de los Andes. Endlich, denn meine Geduld wurde seit November auf die Probe gestellt. Zwar gelangen uns, im Rahmen des Mountain Wave Projects, einige Flüge über 1000 km in der Welle und viele wunderschöne Thermikstunden über der bezaubernden Seenlandschaft dieser Region. Die "richtige" Wetterlage ließ aber auf sich warten. – Und die trat dann ab Mitte Dezember ein. Das Erlebnis Segelfliegen bis nach Feuerland hat Langstreckenspezialist Klaus Ohlman mit faszininierenden Bildern in der aerokurier Ausgabe April geschildert.

Aus der Pampa seca in die Andenwelle

Argentinien: Für Mitteleuropäer liegt das südamerikanische Land am Rande der Welt. Und da – in einer Region, die selbst unter den Argentiniern als abgelegen gilt – bietet es herausragende und bisher wenig genutzte Segelflugbedingungen. Gleich zwei Expeditionen erkundeten sie in diesem Winter.

Speziell die Erforschung von Leewellen und im Nebeneffekt ihre Nutzung zu Rekordflügen hatte sich das "Mountain Wave Project" um Klaus Ohlmann (aerokurier 2/2000) als Ziel gesetzt. Einen rein sportlichen Ansatz verfolgte die zweite, von Diether Memmert geführte Gruppe. Ihr ging’s um große Flüge in den Wellen der Kordillere und in der Thermik über der Pampa. Beide Expeditionen hatten sich im November/Dezember letzten Jahres San Martin de los Andes mit dem Flugplatz Chapelco am Fuß des Gebirges als Ausgangsbasis ausgewählt. Die Sportler überführten ihre Flugzeuge in Wandersegelflügen von Buenos Aires nach San Martin. Was sie auf den Transferflügen und in San Martin erlebten, schrieben sie für den aerokurier auf.

F-Schleppuntersuchung des DLR

Das Luftfahrt-Bundesamt will den F-Schlepp an der Bodenkupplung verbieten (siehe editorial "Das falsche Signal). Das Amt begründet die Forderung mit einer Untersuchung des F-Schlepps am Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR). Zwingend ist dieser Schluss nicht.

Im Sommer 1997 hatte das Bundesministerium für Verkehr das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) mit einer grundsätzlichen Untersuchung des F-Schlepps beauftragt, zuvor war bereits für die Zulassung von Motorseglern zum Schleppen von Segelflugzeugen eine Untersuchung durch Hersteller an der Alpensegelflugschule Unterwössen gelaufen (aerokurier 7/98). Beim DLR sollten vor allem Möglichkeiten zur Verbesserung der Sicherheit im F-Schlepp aufgezeigt werden.

Ausgangspunkt der DLR-"Untersuchung zur Unfallbekämpfung / Steuerbarkeit im Flugzeugschlepp", die Ende letzten Jahres vorgelegt und jetzt öffentlich zugänglich wurde, ist eine Analyse der zwischen 1973 und Mai 1998 mit D-zugelassenen Segelflugzeugen registrierten F-Schleppunfälle. Bei den schweren Unfällen – mit rund 90 Prozent tödlichem Ausgang für den F-Schlepppiloten (in 25 Jahren zehn Tote) – war nach dieser Analyse das Übersteigen des Schleppflugzeuges durch das Segelflugzeug in Bodennähe. Entsprechend dieser Erkenntnis wurden Flugmanöver für das Forschungsvorhaben definiert, die reproduzierbar geflogen und exakt vermessen wurden. Es entstanden insgesamt elf Flugmanöver. Die wichtigsten und die Versuchsergbnisse dazu finden sich im aerokurier 4/2000.

aerokurier Online-Contest

Dezentral fliegen, aber ganz zentral und aktuell dabei sein. Mit der Idee des Online-Contest wird im Internet jetzt die Aktualität eingefangen, die zentrale Wettbewerbe so spannend macht. Voraussetzung ist die Logger-Dokumentation.

Weitere aktuelle Segelflugmeldungen unter airSport

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