aerokurier 9/2001
Editiorial Der nationale PPL kommt / Reportage Alltag eines Linienpiloten: Intercity-Express / Pilot Report Piper PA-46-500TP Meridian / Messen AirVenture 2001: "Was bitte ist eine Sigma?", 54. RSA-Treffen / Magazin Mylius My 103: Serienversion fliegt, Im Cockpit mit Angelika Machinek / Flying Am Himmel über Hamburg: Spätvorstellung  / Praxis VFR-Basiswissen  5: Kurvenflug, pc_met 2001: Übersichtlicher und einfacher, Unfall-Analyse: Beinahe-Kollision in der TMA Genf / Ultraleicht Pilot Report TL 96 Star, World Air Games: Deutsches UL-Team flog hinterher / Segelflug Stemme: Neue S-Klasse aus Strausberg, Banjo: Ultraleichtes Segelflugvergnügen, Gebirgsfluglehrgang in Samedan, Mit System gegen Zusammenstöße, Schulsport im Cockpit, Landesmeisterschaft Niedersachsen, Bavarian Open 2001 / Helicopter Special In 15 Minuten über den Öresund, Helikoptersäge, Leise Rotorblätter, Einsteigermodelle, Branchenspiegel 2001/2002

EDITORIAL

Die Kritik am europäischen PPL-A, wie er nach dem neuen europäischen Lizenzregelwerk JAR FCL (Joint Airworthiness Requirements Flight Crew Licensing) eingeführt werden soll, war heftig. In Deutschland hat der Deutsche Aero Club früh auf diese Risiken einer einfachen 1:1-Umsetzung der JAR-FCL hingewiesen.
    Jetzt, um "fünf vor zwölf", haben die Warnungen in Deutschland Gehör gefunden. In der für das erste Quartal 2002 angekündigten novellierten Verordnung über Luftfahrtpersonal (LuftPersV) wird es einen in Stufen zum JAR-PPL-A aufbauenden nationalen PPL geben. Und zwar wie in Großbritannien soll es eine Lizenz unterhalb der ICAO-Mindestanforderungen sein, die das Fliegen nur innerhalb der nationalen Grenzen erlaubt.
     Bei aller Erleichterung und Freude über diesen Schritt ist aber nicht zu übersehen, dass es sich bei diesem nationalen PPL um eine Krücke handelt. In der Einsicht, dass er ein sicheres Fliegen in nationalen Grenzen erlauben soll, muss er eine entsprechende Ausbildung und Abschlussprüfung voraussetzen. Wer sich aber mit dem Basis-PPL-A sicher im Luftraum der Bundesrepublik bewegen kann, der wird dies genauso in den ganz ähnlich strukturierten Lufträumen der europäischen Nachbarländer können.
     Den geplanten nationalen PPL-A, als Lizenz unterhalb der ICAO-Bedingungen anzusiedeln, kann da nur als Feigenblatt-Begründung verstanden werden, um den JAR-PPL nicht in Frage zu stellen. Ehrlich wäre es, den europäischen PPL-A auf JAA-Ebene neu zu regeln, gegebenenfalls ganz zu kippen und es dann bei nationalen ICAO-weit gültigen Lizenzen für Privatpiloten zu belassen. Der Sinn der JAR FCL als Basis für ein in Europa einheitliches Regelwerk für Berufslizenzen wäre damit nicht beeinträchtigt.
      In der derzeitigen Situation war der Schritt zum nationalen PPL aber erst einmal sehr wichtig.

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REPORTAGE

Flugkapitän – das klang einst nach Abenteuer, fernen Ländern und nach unrasierten Leinwandhelden, die ihre DC-3 mit Zigarre im Mundwinkel durch Unwetter von North Dakota nach Virginia schaukelten. Und heute? Martin Brüggemann hat eine Crew der Lufthansa CityLine auf einem Europaumlauf begleitet.

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PILOT REPORT

Piper hat den Schritt gewagt, aus einem Kolbenmotorflugzeug eine Turbopropversion abzuleiten. Als Ausgangsmuster diente die bewährte Malibu Mirage. Seit September 2000 ist die Meridian PA-46-500TP FAA-musterzertifiziert. Rund 80 Exemplare befinden sich bereits in Kundenhand. Mit 1,6 Mio. Dollar empfiehlt es sich als Einstiegsmuster in die Turbinen-Einmotklasse.
    Die Turbinen-Malibu plagt allerdings ein Gewichtsproblem. Bei vollen Tanks bietet sie zwar eine Reichweite von 1018 NM (1883 km) plus 45 Minuten Reserve, in der Kabine dürfen dann aber gerade noch 162 kg befördert werden. Höhere Passagierkapazitäten lassen sich nur über eine reduzierte Reichweite erkaufen. Als Faustregel gilt pro Pax mitsamt Gepäck ein Abzug von einer Stunde Treibstoff respektive 250 NM (463 km) Reichweite. An Geschwindigkeit werden sehr flotte 262 kts (485 km/h) geboten. Klar, dass es sich dabei um einen True-Airspeed-Wert handelt. Erzielt wird er in FL 300.
     Die Verarbeitungsqualität des Flugzeuges spiegelt amerikanischen Standard wider. Der Innenraum wirkt ansprechend. Der Zugang zum Cockpit jedoch gestaltet sich schwierig. Im "Zentrum" angelangt, umgibt einen solider Komfort. Im Betrieb wartet die Maschinen mit niedrigem Innenlärm auf. Zum serienmäßigen Lieferumfang zählt eine Klimaanlage. Die Kabinenbedruckung arbeitet mit maximal 5,5 PSI. Wird in FL 250 geflogen, befindet sich die Kabine auf 8000 ft. Am Panel findet sich Avionik von Meggitt. Den Autopiloten liefert S-Tec.

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MESSEN

AirVenture 2001: "Was bitte ist eine Sigma?"

Oshkosh ist stets für große und kleine Überraschungen gut. In diesem Jahr gab es deutsche Beteiligung. "FAA certified." Ein weißes Schild mit roten Lettern lockte Oshkosh-Besucher scharenweise zu Solaris Aviation. Die 1999 gegründete Firma aus West Palm Beach, Florida, präsentierte sich erstmalig auf dem AirVenture. Mitgebracht hatte sie einen Composite-Tiefdecker – ansprechend gestylt, viersitzig, mit Flügeltüren, Einziehfahrwerk und Verstellprop ausgerüstet. Diejenigen, die glaubten, das Flugzeug schon einmal gesehen zu haben, lagen nicht falsch. In der Tat befand sich die Einmot namens Sigma vor Jahren schon einmal in Produktion – bei Ruschmeyer in Melle. Jetzt soll die einstige R90 wieder gefertigt – mit Topavionik und in drei Motorvarianten. Auslieferungsstart soll der Herbst 2002 sein.
   Gemunkelt wurde schon lange darüber, doch jetzt ist es offiziell: Mooney Aircraft kämpft ums Überleben. Die Firma hat sich am 27. Juli unter den Schutz von Chapter 11 des amerikanischen Konkursrechtes gerettet. Chris Dopp, der bisherige Chef, musste seinen Schreibtisch neuen Steuermännern überlassen.
   Die ehemalige Grumman Tiger gibt es wieder – nun von Tiger Aircraft aus Martinsburg, West Virginia. In Oshkosh wurde die erste Maschine in Neuauflage präsentiert. Der Basispreis liegt bei 219500 Dollar. Wieder zu haben sind auch die GlaStar und die Glasair Super II und III.
   Lancair präsentierte die Turbinenversion der IV-P. Zum Einsatz kommt eine Walter-Turbine 601E – 750 Wellen-PS stark. Sie bringt den Selbstbau-Viersitzer gehörig auf Trab. In FL 260 liegen im Reiseflug 322 echte Knoten an.
     Heiß erwartet wurde auf dem AirVenture die von der Embry-Riddle Aeronautical University in Daytona Beach, Florida, auf den französischen Flugdieselmotor SR 305 umgerüstete Cessna 182. Für die Maschine war die über 2200 km lange Reise nach Oshkosh der erste ausgedehnte Überlandflug. Die ergänzende FAA-Musterzulassung, die die Dieselumrüstung der C182 auf legale Beine stellt, soll bis Ende des Jahres vorliegen.

Frankreichs Amateurflugzeugbauer mussten in diesem Jahr kurzfristig umdisponieren. Der bisherige Austragungsort für das Fly-in, der Flugplatz Epinal-Mirecourt, stand nicht mehr zur Verfügung. Die RSA (Réseau du Sport de l’Air), in der die Mehrheit der Kitflugzeugbauer des Landes organisiert ist, wich auf die frühere NATO-Basis in Chambley-Bussières, zirka 40 km südwestlich von Metz gelegen, aus.
   Aus England war eine perfekt restaurierte Emeraude, Baujahr 1957, angereist. Hersteller der Maschine war das Atelier Régional Parisien, einer der kleinen Hersteller, die in jenen Tagen Emeraudes in Lizenz gebaut hatten. Warbird-Fans durften sich für eine T-28D Fennec begeistern. Sie gehört Georges Kern, einem bekannten französischen Cessna-Verkäufer. Die Maschine, 1951 gefertigt, wurde zum ersten Mal vor RSA-Publikum präsentiert. In Frankreich gibt es nur noch zwei Exemplare.
  Unter den Neukonstruktionen stach die AJ 160 hervor. Es handelt sich dabei um einen 160 PS starken Zweisitzer mit Einziehfahrwerk. Im Reiseflug soll er 270 km/h möglich machen. Seine Reichweite liegt bei 1350 km. Entwickelt und gebaut wurde die Maschine von André Jaillet.
   Ein Exemplar der aus Holz gefertigten HN 700 Menestrel II gab es diesmal mit einem 100 PS starken Subaru-Stratos-Motor zu sehen. Ein weiteres Exemplar verwendet einen Jabiru-Motor mit 80 PS. Die perfekte Bauausführung einer dritten HN 700 sorgte dafür, dass diese gleich zwei Pokale mit nach Hause nehmen durfte.

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MAGAZIN

Der Erprobungsträger der My 103 hat seine Schuldigkeit getan. Seit Anfang Juli fliegt die Serienversion. Sie wartet mit zahlreichen Änderungen auf. An der linken Bordwandseite findet sich nun ebenfalls ein Gashebel, und die Querruder sind mit Spades ausgerüstet. Die Flügelspannweite hat geringfügig zugenommen. Die Steuerung wurde verstärkt und in Teilen anders übersetzt. Die Höhenrudertrimmung arbeitet nun elektrisch. Anstelle eines vierblättrigen Props kommt ein Dreiblatt-Prop von mt zum Einsatz. Dessen kunststoffbeschichteten Holzblätter fallen durch ihre Säbelform und die glatt abgeschnittenen Blattspitzen auf. In Verbindung mit dem von der Firma Heggemann entwickelten Auspuffsystem sollen niedrigste Lärmwerte realisiert werden. Der 250000 Mark teure Allrounder wird in Kürze musterzugelassen sein.

Im Cockpit mit Angelika Machinek

"Fliegen ist eine ungeheure Bereicherung", hat die passionierte Segelfliegerin mit PPL-A, UL-Schein, Ballonfahrerlizenz und den zugehörigen Lehrberechtigungen erfahren. Segelfliegen ist ihre Passion.
    Im Wettbewerb hat sich Angelika Machinek für die Rennklasse, die wendigen, schnellen und mit 15 m Spannweite noch handlichen Flugzeuge entschieden. Und da gerät Angelika Machinek ins Schwärmen: "In meinen Ventus 2a kann ich richtig reinschlüpfen. Das Flugzeug kann ich mir anziehen. Das ist wie selberfliegen."

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FLYING

Am Himmel über Hamburg: Spätvorstellung

Es hat etwas seltsam Nostalgisches an sich, wenn Jörg Steber am nächtlichen Himmel mit seiner PA-12 seine einsamen Kreise zieht, ein Leuchtbanner im Schlepp. Nicht nur fliegerisch ist dabei viel gutes Handwerk im Spiel.

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PRAXIS

VFR-Basiswissen  5: Kurvenflug

In der fünften Folge von "VFR-Basiswissen" steht der Kurvenflug im Mittelpunkt. Der Kurvenflug besteht aus drei Phasen: Einleiten, gleichbleibender (stationärer) Kurvenflug, Beenden.
    In der Flugausbildung bis zum ersten Alleinflug beschränkt sich das Erlernen des Kurvenfluges auf Querneigungen von 15° bis 20° .

Einen bequemeren Zugang zur Wettervorhersage verspricht das neue pc_met-Programm des Deutschen Wetterdienstes. Das Update 2001 steht jetzt als Beta-Version zur Verfügung.

Unfall-Analyse: Beinahe-Kollision in der TMA Genf

Der Pilot einer Cessna 182 hatte nach der Startfreigabe in Genf Probleme, die vorgegebene Höhe und Ausflugrichtung einzuhalten. Er befand sich 1000 ft oberhalb der Freigabe und war wegen Wolken auf seiner ursprünglichen Abflugroute gefährlich nahe an die Anfluggrundlinie des ILS für die Piste 05 des Genfer Flughafens gekommen. Gleichzeitig befand sich eine Boeing 737 der KLM auf dem ILS-Anflug für die Piste 05. Bei Sichtkontakt (das Kollisionswarngerät an Bord der Boeing forderte den Piloten zum Steigflug auf) stieg das Linienflugzeug auf 5500 ft, während der Lotse den Cessna-Piloten aufforderte, sofort nach Westen abzudrehen. Beide Maschinen passierten einander im horizontalen Abstand von 1700 m.

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ULTRALEICHT

Die TL 96 Star hat sich in kurzer Zeit zu einem erfolgreichen UL auf dem deutschen Markt gemausert. Vor mehr als drei Jahren hatten wir den ersten Kontakt mit dem tschechischen Kunststoff-Tiefdecker. Damals flogen wir für die aerokurier-Leser den brandneuen Prototypen. Jetzt wollten wir wissen, was in der inzwischen angelaufenen Serie, allein in Deutschland hat Musterbetreuer Wezel Flugzeugtechnik schon 20 Flugzeuge ausgeliefert, aus dem Flugzeug geworden ist.
    Im Test zeigte sich die TL 96 Star sehr dynamisch. Obwohl "nur" mit dem 80 PS leistenden Rotax 912 ausgerüstet, bietet der Zweisitzer höchst ansprechende Flugleistungen bei angenehmen Flugeigenschaften. Kein Flugzeug, das mit Superlativen lockt, dafür aber ein flottes und geräumiges Freizeitflugzeug, das viel Spaß vermittelt. Was die TL 96 Star bieten kann, lesen Sie im Detail in der aktuellen Septemberausgabe des aerokurier.

World Air Games: Deutsches UL-Team flog hinterher

Den Status einer WM hatten die UL-Wettbewerbe der 2. World Air Games, die vom 21. Juni bis 1. Juli im andalusischen Beas de Segura ausgeflogen wurden. Eine Medaille blieb der kleinen Mannschaft aus Deutschland diesmal versagt. Bester Deutscher unter den 76 Ein- und Doppelsitzerteams in den Dreiachser- und Trike-Klassen war Wolfram Walter. Er startete bei der EM im vergangenen Jahr zum ersten Mal auf internationaler Ebene als Copilot und holte sich jetzt mit seinem Stratos einen vierten Platz bei den dreiachsgesteuerten Einsitzern. Heinz Korella und Jan Altenkirch, Sieger der ersten World Air Games in der Türkei, belegten mit ihrer Ikarus C 42 in der Doppelsitzerklasse diesmal den sechsten Rang.
     Weltmeister in der Solo-Dreiachserklasse wurde der Spanier Marchesi auf einer Hawk. Bei den Doppelsitzern holte sich erwartungsgemäß "Weltmeister-Abonnent" Philippe Zen aus Frankreich auf einem Sinus erneut den Titel. In den Trike-Klassen siegten der Ungar Endre Thurocy und das Team S. Elari/C. Almaric, Frankreich.

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SEGELFLUG

Stemme: Neue S-Klasse aus Strausberg

Unterhalb der S 10 VT – zugleich Reisemotorsegler und Hochleistungs-Segelflugzeug – plant die Firma Stemme eine Reihe neuer Touring-Motorsegler. Basis der Produktpalette des Strausberger Unternehmens bildet in diesem Entwicklungsszenario erstmals ein motorloses Muster: die doppelsitzige S 2 für Training und Wettbewerb.
    Bei der neuen Generation wird die Familienähnlichkeit nicht zu übersehen sein. So wird die vor allem für reine Segelflugzeuge ungewöhnliche Nebeneinanderanordnung der Sitze, die sich schon bei der S 10 nicht als aerodynamischer Nachteil erwiesen hat, allen Familienmitgliedern erhalten bleiben. Die S 2 wäre damit zugleich die Alternative im Markt der 20-m-Doppelsitzer.
    Gute aerodynamische Leistungen sind ein Ziel der neuen S-Serie. Grundsätzlich strebt Stemme mit der neuen Baureihe handliche und für den Vereinsbetrieb robuste Segelflugzeuge und Motorsegler mit guten Flugeigenschaften an.
Die Reisemotorsegler S 6, S 8 und die daraus abgeleitete S 15-8 werden darüber hinaus wie die S 10 über einen Mittelmotor mit Fernwelle zum Propeller im Bug verfügen, wobei die Propeller im Gegensatz zum S-10-Konzept nicht versenkt werden können. Bei S 6 und S 8 kann zwischen Zwei- und Dreiblatt-Luftschrauben für den Constant-Speed-Betrieb (und natürlich mit Segelstellung) gewählt werden. Als Motoren sollen der Rotax 912S mit 100 PS und die Turbo-Variante 914F mit 115 PS zur Verfügung stehen. Für einen unproblematischen Clubbetrieb werden die neuen Motorsegler auf ein Dreibeinfahrwerk gestellt, das wahlweise einziehbar geliefert wird.

Es gibt nicht nur Ultraleichtflugzeuge mit Motor. Wer weiß das schon? So richtig zur Kenntnis genommen wurde der Ultraleicht-Segelflug bislang jedenfalls nicht. Doch das dürfte sich mit einem neuen Vertreter der Gattung Gleitflugzeug, dem tschechischen Banjo, jetzt ändern.
   Der Banjo ist ein Kind der neuen Luftverkehrszulassungsordnung, die Ultraleicht-Segelflugzeugen jetzt eine Leermasse inklusive Rettungsgerät bis 120 kg zugesteht. Die tschechische Konstruktion der Firma PROFE bringt (ohne Rettungsgerät) 105 kg auf die Waage. Sein Terrain, das haben wir an einem Thermiknachmittag auf der Wasserkuppe schnell festgestellt, ist der Langsamflug. Obgleich der Banjo auf den ersten Blick den Anschein eines Übungseinsitzers aus dem Vor-GfK-Zeitalter erweckt, im Einsatz erweist er sich als echtes Ultraleicht.

Die deutsch-schweizerischen Breitenförderkurse "Gebirge" für Einsteiger in den Alpensegelflug sind fast noch ein Geheimtipp. In diesem Jahr waren aber schon fast doppelt so viele Teilnehmer dabei sein als eigentlich geplant. Und die sind in diesem Jahr mit erlebnis- und lehrreichen Flügen auf ihre Kosten gekommen.

Zusammenstöße in der Luft haben meist fatale Folgen. Sie zu verhindern hat Klaus Porod das Konzept eines Kollisionswarnsystems entwickelt.
    Das Funktionsprinzip ist einfach. Jedes Segelflugzeug muss mit einem Sender/Empfänger des Systems (inklusive kleiner Antenne) ausgestattet werden. Über die Antenne werden ständig mehrmals pro Sekunde Impulse auf einer Frequenz im GHz-Bereich ausgesendet. Die gleichzeitig empfangenen Signale werden von den Bordsystemen ab einer Distanz von 600 m laufend verfolgt und nach ihrer Stärke und Einfallsrichtung ausgewertet.
      Bei Annäherung eines anderen Segelflugzeuges auf rund 400 m wird eine akustische und optische Warnung aktiviert. Im Klartext hört der Pilot dann zum Beispiel "elf Uhr" und kann seine Aufmerksamkeit sofort in die Richtung lenken. Gleichzeitig leuchtet im Anzeigegerät, einem LED-Kreis aus zwölf Leuchtdioden, die 11-Uhr-Diode auf. Andere bereits in dem 400-m-Kreis erfasste Segelflugzeuge bleiben im Leuchtdiodenkreis mit verringerter Helligkeit präsent.

In Bad Neustadt kam es zur ersten Sport-Arbeitsgemeinschaft zwischen Schulen und dem Luftsportverein Bayern, bei der Segelfliegen auf dem Programm stand.

Nur eine Wettbewerbswoche gab’s bei der Niedersachsen-Meisterschaft in Standard-, Renn-, Dopppelsitzer und Clubklasse Ende Juni/Anfang Juli in Rotenburg/Wümme. Das Wetter spielte mit.
    Die Sieger der Meisterschaft haben zumeist mit konstanten Leistungen verdient gewonnen. In der Doppelsitzerklasse siegte Jens Teichmann (Hannover) mit einem Duo Discus, dem am meisten vertretenen Flugzeug der Klasse, mit 550 Punkten Vorsprung vor Andreas Werschek aus Hildesheim und Volkhart Meißner aus Celle. In der Rennklasse war es noch deutlicher: Hans Martin Tronnier (Aero-Club Braunschweig) hatte 600 Punkte Vorsprung vor Michael Hamm-Bohle (Melle) und dem Drittplatzierten Tilo Holighaus (Kirchheim/T.).
    In den beiden großen Klassen waren die Plätze hart umkämpft: A-Kader-Pilot Tassilo Bode aus Wolfsburg gewann, diesmal mit einem Discus 2a unterwegs, vor Carsten Barthel (Hameln) und Michael Möker (Bad Salzdetfurth), beide mit einer LS8. Die Clubklasse glich einem Vereinscup, die ersten drei Plätze gingen an die aus Repke kommenden Piloten Thomas Quindel (ASW 19), Lutz Seiler (Std. Cirrus) und Lothar Dittmer.

Bavarian Open 2001

Der Auftakt gestaltete sich geradezu grandios: Mit 775 km gab’s bei der Bavarian Open in Bayreuth die bislang größte Wettbewerbsaufgabe in Europa, die tatsächlich auch geflogen wurde. Ein tragischer Unfall führte dann aber zum Abbruch der Meisterschaft.
     In der 18-m-Klasse konnten sich die konstant fliegenden Jürgen Schuster (Ventus 2) und Lutz Heydecke (LS8) an die Spitze setzen, knapp gefolgt von Hermann Leucker (LS6-c) und dem unglücklichen Ralf Fischer (DG800), der den Sieg nur wegen der Strafpunkte des ersten Tages verschenkte. Sieger der Rennklasse wurde mit großem Vorsprung Walter Sinn vor Eckhard Wehnert (Ventus 2). Die Standard-Klasse wurde beherrscht von Mitgliedern der Nationalmannschaft. Mario Kießling und Michael Buchthal flogen ihre Discus 2 ganz nach vorne. Gerd-Peter Lauer (LS8) arbeitete sich Tag für Tag bis auf Platz drei vor.

Weitere aktuelle Segelflugmeldungen unter airSport

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HELICOPTER SPECIAL

Weltweit gibt es eine Vielzahl von Shuttleflügen, die Helikopter im Liniendienst durchführen. Dabei handelt es sich meist um Verbindungen zu Inseln, beziehungsweise um Flüge im Küstenbereich, wo der Helikopter aufgrund der Infrastruktur das effizienteste Fluggerät darstellt. Wir haben den schwedischen Helikopter Service auf seiner derzeitigen "Rennstrecke" besucht. Zwischen Kopenhagen und Helsingborg pendeln die 14-sitzigen S-76-Hubschrauber täglich bis zu 15 Mal.

Sauber, schnell und kosteneffizient entfernt eine neue Helikoptersäge Astwerk, das in Leitungsstraßen hineinragt. Hersteller ist die deutsche Firma Helimatic, die das System nach schwedischem Vorbild weiter entwickelt und zur Serienreife gebracht hat. Wir waren bei Demoflügen im österreichischen Prutz dabei und berichten im Helikopter Special, wie die auf den ersten Blick abenteuerlich anmutende Sägeeinheit arbeitet.

Die Quellen für Geräuschemissionen sind bei einem Helikopter vielfältig. Besonders intensiv ist Rotorlärm in der Phase der Landung. Ingenieure des DLR und seines französischen Pendants ONERA haben ihre Forschungen auf die Reduzierung von Rotorlärm konzentriert und ein neues Rotorblatt entwickelt. Umfangreiche Windkanaltests haben ergeben, dass das geometrisch ungewöhnliche Blatt in der Lage ist, bis zu sechs Dezibel leiser zu sein als ein Vergleichsblatt herkömmlicher Geometrie ohne Leistungsverluste für den Helikopter.

Spätestens seit Frank Robinson seine zweisitzige R22 entwickelte, hat der Drehflügler sich weltweit auch bei Privatpiloten durchsetzen können. Helikopterfliegen ist nicht mehr das Privileg der Superreichen oder Militärpiloten. Wir stellen die kleinen, kompakten Muster vor, die neben ihren vielfältigen Arbeiten auch zum Einstieg für Piloten geeignet sind.

Branchenspiegel 2001/2002

Im großen Branchenspiegel, der in diesem Jahr bereits zum 14. Mal veröffentlicht wird, haben wir 88 Helikopterbetreiber aus Deutschland, Österreich und der Schweiz für Sie aufgelistet.

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