aerokurier 9/2000
Editiorial Platz zum Fliegen / Reportage Millennium Flight: Zweimal um die Welt / Pilot Report Griffon Aerospace Lionheart / Messen  AirVenture 2000: Die neuen Kits /  Magazin 4. Advanced World Aerobatics Championship, "Take off" in Münster /  Reise Über Afrika nach Lanzarote / Flying Nostalgie PZL-106AR / Praxis Refresher: Trainieren von Notverfahren, VFR Auslandsflug: Auf nach Spa, Unfall-Analyse: Abgefangen – aber in den Berg geflogen / Ultraleicht DULSV-Treffen 2000: Gaudimax / Segelflug Der Supersegler eta fliegt, Die DG-1000 fliegt, DM Clubklasse und Doppelsitzer, Barron Hilton Cup: Zehn Tage Segelflieger-Paradies / Helicopter Special Moderne Navigationssysteme in der Luftrettung, Live aus dem Helikopter ins Internet, Branchenspiegel 2000/2001

EDITORIAL

Platz zum Fliegen

Ohne Flugplätze gibt es keine Luftfahrt. Diese banale Erkenntnis ist folgenschwer. Und doch verhalten sich manche Flugplatzbetreiber so, als ob sie sich dafür entschuldigen müssten, dass es sie gibt. Als Zugeständnis an lokale Flugplatzgegner sind manche Landeplätze bereit, Betriebseinschränkungen in Kauf zu nehmen. Beispiele dafür sind zuhauf zu finden.
Die Annahme, dass freiwillig auferlegte Beschränkungen zu einer Verbesserung der Akzeptanz des Flugplatzes führen, erweist sich zunehmend als falsch. Vielfach sind diese Erfolge Pyrrhussiege.
Wie aber mit Anfeindungen umgehen? Flugplätze können durch Information und Öffentlichkeitsarbeit kontern. Information ersetzt jedoch keine Konfliktbereitschaft. Notfalls muss der Flugplatzbetreiber oder der Verein zu juristischen Mitteln greifen, um sich zu wehren.
Wer Geräusche produziert, muss damit leben, dass er angefeindet wird. Konflikte sind unausweichlich. Dies gilt für sämtliche Transportmittel, vom Auto über die Bahn bis zum Verkehrsflugzeug. Das gilt ebenso für Sportanlagen, zum Beispiel Fußballplätze, Tennishallen oder Minigolfplätze. Auch kaum wahrnehmbare Geräusche, wie die von sich öffnenden Fallschirmen an Windenseilen waren Ziel von Geräuschgegnern.
Sicher sind dies Extrembeispiele. Sie zeigen aber mit aller Deutlichkeit: Wer nicht bereit ist, Konflikte sachlich, konsequent und selbstbewusst zu führen, um seine Position zu vertreten, wird am Ende immer der Dumme sein. Ohne Flugplätze können Flugzeuge nicht fliegen.

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REPORTAGE

Millennium Flight: Zweimal um die Welt

Es ist ein fliegerischer Superlativ. Gleich zwei Mal flog der Schweizer Hans Georg Schmid mit seiner selbst gebauten Long-Ez innerhalb weniger Wochen um die Welt. Dabei brach der 51-jährige MD-11-Captain gleich mehrere Weltrekorde.
Die Rekordflüge mit dem Entenflugzeug waren nicht nur eine fliegerische, sondern auch eine logistische Meisterleistung. Spannung, Einsamkeit und Euphorie durchlebte Schmid auf seinen manchmal über 16 Stunden langen Etappen. In jahrelanger Arbeit hatte er zuvor seine Long-Ez zum Flugzeug für superlange Strecken umgewandelt.
Erleben Sie im September-aerokurier mit, wie der Rekordpilot an die Grenzen seiner Leistungsfähigkeit ging und seinen Traum verwirklichte.

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PILOT REPORT

Griffon Aerospace Lionheart

Selbst im flugzeugverwöhnten Amerika bleiben die Leute begeistert stehen, wo immer die Lionheart auftaucht. Der Doppeldecker, mit bärenstarkem Neunzylinder-Sternmotor ausgerüstet, erweist sich als Headturner. Entwickelt wurde er von Larry French aus Huntsville, Alabama. Die Beech 17 Staggerwing diente als Designvorbild.
In 8000 ft bei 1900 Motorumdrehungen (was 280 PS entspricht) erzielt dieser Doppeldecker eine echte Geschwindigkeit von 185 kts. Werden 2100 Motorumdrehungen mobilisiert, stellen sich gar 202 KTAS ein. Strukturell ist die Lionheart robust konzipiert. Das Fliegen von Loops und Rollen ist möglich. Längere Rückenflüge mag jedoch die Spritversorgung des Motors nicht.

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MESSEN

AirVenture 2000: Die neuen Kits

Oshkosh ohne Debüts wäre genauso undenkbar wie ein AirVenture ohne Warbird-Präsentationen. Der Envelope des Machbaren ist in diesem Jahr wieder einmal erweitert worden. Nach den Selbstbau-Turboprops rollen nun die Jets aus den Hallen – und wie es aussieht mit mehr Fortüne, als es einst der BD-10 beschieden war.
Zur Riesenüberraschung geriet die Erstvorstellung des bildschönen Einstrahlers ViperJet, eines nichtbedruckten Tandemzweisitzers, dessen Zelle im Wesentlichen Kohlefaser verwendet. Als Antrieb für die Kundenmaschinen wird ein 800 lbs starker General Electric T-58 zum Einsatz kommen. 134 900 Dollar werden für den ViperJet-Kit verlangt. Den dazu passenden GE-Antrieb gibt es überholt und inklusive des benötigten Um- und Einbausatzes für etwa 60000 Dollar. Die Reisegeschwindigkeit liegt laut Firmenangaben in FL 150 bei 345 KTAS (639 km/h).
Wer es familiärer mag, für den könnte der viersitzige Maverick Twinjet 1500 mit General-Electric-Turbinen des Typs T-58 in Betracht kommen. Der Prototyp des Zweistrahlers ist bislang 50 Stunden geflogen. Für den Bausatz werden inklusive der beiden je 750 lbs starken Antriebe 300000 Dollar verlangt.
Zu den übrigen Kit-Neuheiten zählen unter anderem das zwei- oder viersitzige Multi-Platform Aircraft der Firma Creative Flight aus Haliburton, Ontario. Es sind eine ein- und eine zweimotorige Version geplant. Als Antrieb werden ein beziehungsweise zwei je 120 PS starke Jabiru-Sechszylindermotoren zum Einbau kommen.
Neu ist auch die S45 Mystère, ein zweisitziger Pusher. Seit zwei Jahren wird an ihm gearbeitet. Als Antrieb ist ein Lycoming O-320 mit 150 PS vorgesehen. Mehr zu den diesjährigen Oshkosh-Neuigkeiten lesen Sie in der September-Ausgabe.

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MAGAZIN

4. Advanced World Aerobatics Championship

Mehr Teilnehmer als je zuvor flogen beim 4. Advanced World Aerobatic Championship (AWAC) in Großenhain um die Punkte. Der Russe Vladimir Popov übernahm mit seiner JAK-55 schon nach der ersten Kür die Führung und gab sie bis zum Finale nicht mehr ab. Den zweiten Platz erflog sich der Franzose Gerard Bichet (CAP 222) vor Oleg Fedorov (Jak-54) aus Russland. Bester Deutscher wurde Uli Dembinski, der sich mit einer Zlin Z-50LS einen achtbaren 16. Platz in dem 67 Piloten starken Starterfeld erturnte.

"Take off" in Münster

Mit leicht abgewandeltem Konzept und einigen Neuheiten will die "Take off" vom 13. bis 17. September in Münster in erster Linie das Fachpublikum ansprechen. Einen Schwerpunkt des Ausstellungsprogramms bilden die Ultraleichtflugzeuge.

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REISE

Über Afrika nach Lanzarote

Mit einer Piper Turbo Arrow wollte Gerd Sidenstein allein auf die Kapverdischen Inseln fliegen. Seine Route führte von Worms über Frankreich und Afrika mit einem Abstecher auf die Kanarischen Inseln. Ein Defekt am Flugzeug zwang den Piloten zu einem außerplanmäßigen Aufenthalt bei den schwarzen Feuerbergen Lanzarotes.

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FLYING

Nostalgie PZL-106AR

Wenn sich Dieter Gehling ins Cockpit seiner PZL-106AR "Kruk" setzt und den Siebenzylinder-Sternmotor startet, erwacht ein Stück DDR-Luftfahrt- und Landwirtschaftsgeschichte wieder zum Leben. Der 35 Jahre alte Besitzer eines luftfahrttechnischen Betriebes aus dem westfälischen Stadtlohn führt den originalgetreu restaurierten "fliegenden Traktor", Baujahr 1978, seit sechs Jahren auf Flugshows in ganz Deutschland vor.

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PRAXIS

Refresher: Trainieren von Notverfahren

Nur wer die Systeme seines Flugzeugs wirklich kennt und verstanden hat, kann im Notfall korrekt handeln.
Unbedingt vermieden werden muss in einer Notsituation, sich in der Fehlersuche zu verlieren.
Ist sofortiges Handeln nötig, hilft es ungemein, wenn man Handlungsabläufe und Verfahren so gespeichert hat, dass sie sich leicht abrufen lassen. Ein kurzes mentales Sich-Sammeln vor dem Start, bei dem man die Verhaltensstrategien beispielsweise für den Fall eines Triebwerksausfalles Revue passieren lässt, verringert das Risiko, falsch zu handeln oder inadäquate Entscheidungen zu treffen.
Mentales Durchspielen gilt seit langem als wirksames Mittel, um sich für Notfälle zu präparieren. Damit lässt sich die Leistungsfähigkeit in der eigentlichen Notsituation erheblich steigern. Komplexes Handeln läuft routinierter ab. Unerwünschtes Verhalten oder gar falsche Reaktionen lassen sich weitaus besser vermeiden.
In seinem Praxis-Beitrag gibt Karl-Heinz Apel Step-by-step-Handlungsanweisungen, die den Umgang mit prekären Situationen erleichtern.

VFR Auslandsflug: Auf nach Spa

Es gibt im vereinten Europa genug Gründe, bei den Nachbarn vorbeizuschauen: Urlaub, Beruf, Sport- und Kulturereignisse oder einfach auch nur billigeres Flugbenzin. Ein Blick in die Karten, insbesondere nach Westen, kann aber eher abschrecken. Flugbeschränkungs- und Sperrgebiete, so weit das Auge nach Westen reicht: Maginot-Linien der Luft. Wie’s nach Spa in Belgien geht, hat aerokurier-Autor Clemens Bollinger vorexerziert.
Zumindest Zentralbelgien stellt sich im Unteren Luftraum (bis Flight Level 195!) als kartografisches Fegefeuer dar, aus dem nicht jeder geläutert hervorgeht. Insgesamt erfreut das Land von der Größe einer deutschen FIR den VFR-Flieger mit rund 60 dieser Sondergebiete, die TMA-Sektoren für die Flughäfen Brüssel, Charleroi, Antwerpen, Ostende und Liège sowie für ein weiteres halbes Dutzend großer Militärflugplätze gar nicht mitgezählt.

Unfall-Analyse: Abgefangen – aber in den Berg geflogen

Auf dem Weg nach Ambri im Tessin kollidierte eine P-51 Mustang mit einem Berg. Der erfahrene Pilot, einer der bekanntesten Kunstflugpiloten der Schweiz, fand bei dem Unglück ebenso den Tod wie sein 28-jähriger Sohn. Kurz nach dem Start der P-51 in Buochs am Vierwaldstätter See flog der Pilot wetterbedingt eine Umkehrkurve. Den Unfallermittlern zufolge wollte er versuchen, on top nach Süden zu fliegen. Zeugen beobachteten, wie die Mustang steil hochgezogen wurde und in den Wolken verschwand. Aufgrund des weit hinten liegenden Schwerpunkts im Vergleich zu der Mustang, die der Pilot regelmäßig auf Veranstaltungen flog, kippte die Maschine ab. Dem erfahrenen Piloten gelang es zwar, das Flugzeug sofort wieder zu stabilisieren, jedoch flog die Mustang in IMC jetzt nicht mehr entlang des Tales, sondern um 90 Grad versetzt direkt in die Katastrophe.

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ULTRALEICHT

DULSV-Treffen 2000: Gaudimax

Wenn sich die UL-Segelflieger einmal im Jahr auf der Wasserkuppe treffen, feiert der Rhöngeist fröhliche Urständ. Dabei sind es keineswegs nur Nostalgiker, die in der einfachen Art den puren Spaß am Fliegen finden.
Hinter jedem der UL-Segelflugzeuge stecken einige Tausend Stunden Arbeit. Denn bisher mu sste, wer ultraleicht in die Thermik einsteigen wollte, sein Gerät selbst bauen. Das soll jetzt anders werden. Mit der bevorstehenden Integration der UL-Segler in die LuftVZO wird das Tor aufgestoßen für die Vermarktung vor allem im Ausland in Serie hergestellter Fluggeräte. Damit hoffen die UL-Segelflugenthusiasten, ihre Rolle als Randerscheinung im Luftsport ablegen zu können. Die Chancen dafür sind gut. Denn der Spaß an dieser Art zu Fliegen, das zeigt auch unser Bericht im September-aerokurier, ist enorm.

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SEGELFLUG

Der Supersegler eta fliegt

Einfach riesig: Mit ihren 31 m Spannweite sprengt die eta, das größte Segelflugzeug der Welt, schlicht alles Bisherige. Am 31. Juli absolvierte sie in Cochstedt den Erstflug. Der Technologieträger kann jetzt im Segelflug an die Grenzen des Machbaren vorstoßen.
Die ersten Starts erfolgten am 31. Juli durch Testpilot Gerd Stich im F-Schlepp. Den vierten unternahm Hans-Werner Grosse zusammen mit Gerd Stich im Eigenstart. Der x-fache Rekordpilot zeigte sich positiv überrascht: "In Start und Landung ist die eta gut beherrschbar." Das Überziehverhalten hatte Gerd Stich bereits getestet und festgestellt, dass sich der Supersegler problemlos bis in den Sackflug steuern läßt. Das Ziel guter Langsamflugeigenschaften scheint erreicht.
Walter Binder urteilte nach fast zweistündigem Thermikflug im Vergleich zu seiner ASH 25BM mit 28 m Spannweite: "Die eta gleitet spürbar besser."

Die DG-1000 fliegt

Den Erstflug des neuen Doppelsitzers von DG-Flugzeugbau absolvierte DG-Chefkonstrukteur Dipl.-Ing. Wilhelm Dirks am 27. Juli in Karlsruhe-Forchheim gleich selbst – und zeigte sich sofort voll zufrieden. Der jüngste Spross von DG-Flugzeugbau, der Doppelsitzer DG-1000, erfülle auf Anhieb die hohen Erwartungen.
Gerade einmal zwei Jahre sind seit der Entscheidung bei DG-Flugzeugbau in Bruchsal für Entwicklung und Bau der DG-1000 vergangen. Untersuchungen und Vergleiche hatten im Frühjahr 1998 gezeigt, dass unter Nutzung neuester aerodynamischer Erkenntnisse für einen Doppelsitzer für Wettbewerb und Training ein deutlicher Fortschritt in Leistung und Eigenschaften möglich sein sollte. Das war die Startfreigabe für die Entwicklung der DG-1000 mit variabler Spannweite von 18 und 20 m, modernem starrem Tragflügelprofil.

DM Clubklasse und Doppelsitzer

Bei den Deutschen Meisterschaften der Club- und Doppelsitzerklasse Ende Juli, Anfang August auf der Dahlemer Binz ging’s fast mehr ums Obenbleiben und Rumkommen als um Rennen. Fünf Wertungstage waren es am Ende aber doch – zustande gekommen als Rallyes um Schauer bei dazu niedriger Basis, aber auch mal bei richtig gutem Wetter. "Wir haben uns durchgemogelt", beschrieb Sportleiter Mario Wichmann den mit Meteorologe Bernd Fischer errungenen Erfolg, dass die notwendige Mindestzahl an Wertungstagen erreicht wurde und am letzten Meisterschaftstag sogar ein zusätzlicher.
Das Rennen in der Clubklasse hatte schließlich souverän ein eingespieltes Team für sich entschieden: Matthias Sturm, im vergangenen Jahr noch Juniorenmeister, vor Andreas Nagel, der Platz zwei belegte. Wolfgang Beyer, Titelgewinner 1998 in Aachen, erkämpfte sich am letzten Tag den dritten Platz.
In der Doppelsitzerklasse schaffte Markus Schmied mit Copilot R. Kruse mit dem letzten Flug und viel Zittern den Spung von Platz drei auf den des Meisters. Dahinter platzierten sich Jörg Meyer mit Co Olaf Peter und als Dritter Michael Pfennig mit Co Uwe Höfinghoff. Die drei Teams flogen Duo Discus wie nahezu alle.

Barron Hilton Cup: Zehn Tage Segelflieger-Paradies

Winners Camp 2000: Mitte Juli waren die Gewinner des Barron Hilton Cup 1998/99 Gast des Hotelkönigs auf dessen Segelflugranch Flying M in Nevada/USA. Es fehlte an nichts. Dazu bot das Wetter einen Superlativ nach dem anderen. Gekurbelt wurde erst bei 6 m/s plus. Uli Gmelin, Sieger der Doppelsitzerklasse, hat seine Erlebnisse mitreißend geschildert.

Weitere aktuelle Segelflugmeldungen unter airSport

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HELICOPTER SPECIAL

Moderne Navigationssysteme in der Luftrettung

Die Luftrettungsorganisationen beginnen sich auf die künftigen europäisch-einheitlichen Anforderungen einzurichten. So rüstet die Deutsche Rettungsflugwacht (DRF) ihre Helikopter gerade mit hochmodernen Navigationssystemen ein, deren Einsatz die Belastung des Piloten erheblich mindern soll. Gleichzeitig übernimmt der Rettungsassistent mehr Aufgaben im Cockpit und trägt damit die Rolle des "HEMS Crew Members". Mit detailgenauen Vektorkarten sind die Besatzungen der Helikopter in der Lage, noch präziser und zeiteffizienter zu fliegen.

Live aus dem Helikopter ins Internet

Als erster europäischer Hubschrauberbetreiber kann Heliteam Süd aus München live aus seinen Helikoptern (Bell 206 und Bell 407) ins Internet senden. Premiere hatten Heliteam Süd und sein Partner, der erste deutsche Internet-Sender TV1.DE, auf der ILA in Berlin-Schönefeld. Die Übertragung erfolgt per Mikrowellen-Downlink, dabei kann die Ralaisstation bis zu 70 km vom Standort des Helikopters entfernt sein. Das kreiselstabilisierte Kamerasystem ist in der Lage, auch aus 2000 ft Höhe noch gestochen scharfe Detailbilder zu liefern.

Branchenspiegel 2000/2001

Die Hubschauberbetreiber und -Wartungsbetriebe in Deutschland, Österreich, der Schweiz und Liechtenstein.

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