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aerokurier 8/1998 IGM am Wendepunkt Die Internationale Gebrauchtflugzeugmesse (IGM) zum zweiten Mal auf dem Flughafen Söllingen statt. Obwohl der Baden Airport sich in einer wirtschaftlichen Aufwärtsbewegung befindet, hat sich der Umzug für die IGM nicht bewährt. Der Messekatalog war mit 124 Flugzeugen dünn wie lange nicht mehr. Das Urteil, das Messechef Hubert Horn bei einer Ausstellerbefragung am Messeschluß bekam, war deutlich. Die IGM lebte in vergangenen Jahren von ihrer Atmosphäre, die Geschäfte ermöglichte. Nur ein wirklicher Neuanfang kann diese traditionsreiche Messe wieder ins richtige Fahrwasser bringen. Reise-Sechssitzer Extra 400: Serienfertigung angelaufen Am Flugplatz Dinslaken-Schwarze Heide ist bei Extra Flugzeugbau die Serienfertigung des 1,4 Mio. Mark teuren Composite-Sechssitzers Extra 400 angelaufen. Wir haben uns das erste Exemplar genau angesehen. Dabei zeigte sich, daß das Flugzeug, dessen imposante Flugleistungen (270 KTAS, 2100 NM Reichweite) und feinabgestimmte Handlingeigenschaften die künftigen Eigner begeistern dürften, ein paar konzeptionelle Aspekte besitzt, die sich auch im Verlauf einer Modellpflege nicht verbessern lassen. Daneben gibt es Punkte, bei denen die Firma einfach noch etwas Optimierungsarbeit investieren sollte. Welche? Greifen Sie zum August-Heft. Single-Jet Vantage von VisionAire reale Vision In den USA gibt es inzwischen einige Projekte, die die Entwicklung eines Geschäfts-Einstrahlers zum Ziel haben. Die meisten befinden sich jedoch noch in der Planungsphase. Bereits in der Flugerprobung ist die Vantage von VisionAire. Die Anfangsentwicklung hatte in den Händen von Burt Rutans Firma Scaled Composites gelegen. Inzwischen wird das Erprobungsprogramm von VisionAire selbst fortgeführt. Der Composite-Sechssitzer soll im High-speed-mode 350 KTAS (640 km/h) schnell fliegen. Als IFR-Reichweite werden bis zu 1575 NM oder 2915 km in Aussicht gestellt. Die maximale Flughöhe soll FL 410 betragen. In der Kabine werden dabei Druckverhältnisse herrschen, die 8000 ft oder 2438 m entsprechen. Fast unglaublich klingt das Gleitverhältnis: nicht "1:Stein", sondern 1:16. Mylius MY-103 in der Flugerprobung Um die amerikanische Air Force Base Bitburg ist es still geworden – militärisch gesehen. Die Shelter und der hochhausähnliche Tower stehen verwaist da. Trotzdem beginnt sich an diesem Platz – fliegerisch gesehen – wieder Leben einzustellen. In einer Halle in direkter Nähe zum Tower hat sich das Mylius Flugzeugwerk niedergelassen. Die My-103, ein kunstflugtauglicher Zweisitzer, hat den Erstflug hinter sich. Im nächsten Jahr schon könnte die JAR-Zulassung vorliegen. Den Ganzmetalltiefdecker wird es mit 160- und 200-PS-Lycoming-Antrieb geben. Die schwächere Version dürfte um 225 000 Mark kosten. Geplant ist auch ein Einsitzer (MY-102) und ein Reiseviersitzer (MY-104). Er wird das komplette Fahrwerk einziehen können, während die beiden anderen Versionen in der Luft nur das Bugfahrwerk aus dem Fahrtwind nehmen. OUV-Treffen in Speyer: Ein Hauch von Oshkosh Das Sommertreffen der Flugzeugbauer war attraktiver als je zuvor. Die Oskar-Ursinus-Vereinigung (OUV) feiert in diesem Jahr ihr 30jähriges Bestehen. Zum Geburtstags-Fly-in kamen mehr Flugzeuge und mehr Teilnehmer als zu jedem anderen OUV-Treffen in der Vergangenheit. Eine stabile Hochdruckwetterlage sorgte für den idealen meteorologischen Rahmen, der Flugplatz Speyer und der lokale Luftsportverein stellten die passende Infrastruktur für die Veranstaltung. Das zweite Roll-out der W 33 Bremen Vor 70 Jahren schrieb sie Geschichte. Mit der Junkers W 33 Bremen überquerten Hermann Köhl, Ehrenfried Günter Freiherr von Hünefeld und James C. Fitzmaurice als erste den Atlantik von Ost nach West (Bericht in aerokurier 4/98). Am 12. Juni strahlte das Flugzeug in neuem Glanz bei seinem zweiten Roll-out auf dem Flughafen Bremen. In mehr als einjähriger Arbeit haben Experten der Lufthansa Berlin Stiftung, Techniker der Lufthansa Verkehrsfliegerschule LFT und eine Handvoll ehrenamtlicher Helfer die W 33 Bremen wieder in Bestform gebracht. Rund 5500 Arbeitsstunden waren dafür notwendig. CHPL-Bewerber: Unangemessen lange Wartezeit Wer in Deutschland seine Berufshubschrauberpiloten-Lizenz (CHPL) macht, muß nicht nur viel Geld bezahlen sondern auch noch Engelsgeduld mitbringen. Entgegen allen anderen Theorieprüfungen für weiterführende Lizenzen, wie ATPL, IFR oder CPL, auf deren Auswertung man in der Regel bis zu zwei Wochen wartet, muß sich der CHPL-Bewerber bis zu dreieinhalb Monate in Geduld fassen. Das LBA, als zuständige Prüfungsbehörde, spricht von Mehrbelastung der Sachbearbeiter wegen der bevorstehenden Europäisierung der Lizenzen ab 2000. Die Betroffenen hingegen halten die Methode für völlig unangemessen und fühlen sich an der Ausübung ihres Berufes gehindert. Panamericana im Flugboot, Teil 3 Drei Monate lang flogen Peter Jacoby und Wolfgang Hamann mit dem einmotorigen Amphibium Lake 270 T Renegade durch Südamerika. Im ersten Teil berichteten sie von ihren Abstechern in die Antarktis und auf die Falklands. Der zweite Teil hatte neben Flügen über faszinierenden Gletschern und Wasserlandungen auf einem der zahllosen Seen zwischen Argentinien und Chile die gefährliche Andenüberquerung zum Inhalt. Im dritten und letzten Teil schildern sie ihren Flug nach La Paz, der mit einer Bruchlandung endete und fast das Aus der Reise bedeutet hätte. Die beide Globetrotter besuchten den Karneval in Oruro und die legendäre Inkastadt Machu Picchu. Auf dem Weg über Panama und Mexiko nach Fort Lauderdale stand als letzte Hürde nur noch die scharfe Zollkontrolle in Key West auf dem Panamericana-Programm, das nach drei Monaten und 37000 geflogenen Kilometern endete. Aerobatikpilot Frank Versteegh: Airshow hautnah Frank Versteeghs Flugvorführungen mit einem Rennen zwischen einem Auto und seiner Extra 300L waren einer der Höhepunkte auf der ILA ’98 in Berlin. Der aerokurier hat sich die Show aus der Nähe angeschaut. Aus wirklich allernächster Nähe. Crew Coordination: Jobsharing im Cockpit Auch wenn Einmots und kleinere Zweimots problemlos von einem Piloten geflogen werden können und dürfen, kann eine Arbeitssteilung im Cockpit Sinn machen, dann nämlich, wenn auf dem rechten Sitz ein Mitflieger Platz genommen hat, der selbst Pilot ist. Ihn gilt es sinnvoll einzusetzen. Thomas Dietrich beschreibt, wie eine mögliche Arbeitsteilung aussehen kann. Refresher: Flugplanung: Wann und wie? Für bestimmte VFR-Flüge gilt nach wie vor Flugplanpflicht, auch wenn dies bei Auslandsflügen beispielsweise keinen Sinn mehr macht. Auch innerhalb der neun Länder des Schengener Abkommens gibt es noch keineswegs Flugverkehr ohne Grenzen. Dies wird wohl auch in absehbarer Zeit noch so bleiben. Deshalb ist es nützlich, sich das Procedere der Flugplanaufgabe wieder einmal zu vergegenwärtigen. Roland Straub hat die wichtigsten Punkte zusammengefaßt. aerokurier-Aktion: Landen zum Nulltarif In der August-Runde der aerokurier-Aktion für mehr Flugpraxis landen Sie wieder an drei Flugplätzen zum Nulltarif: Porta Westfalica, Eisenhüttenstadt und Tannheim sind diesmal die Ziele. Alle lohnen den Besuch. Wenn sich auch Ihr Flugplatz an der aerokurier-Aktion "Landen zum Nulltarif" beteiligen und sich einem breiten Publikum vorstellen möchte, melden Sie sich in der Redaktion bei Heiko Müller unter Tel. 0228/9565-129 oder-222 oder per E-Mail. Pilot Report: MCR 01 in UL-Auslegung Aus der Experimentalversion des Kohlefaser-Zweisitzers MCR 01 ist inzwischen auch eine UL-Version entstanden. Die Flugerprobung ist bereits abgeschlossen. Für die deutsche UL-Zulassung fehlt nicht mehr viel mehr als die Lärmmessung. Wir haben uns das erste Exemplar in Dijon-Darois und Habsheim angesehen. Unser Fazit: Dieses Flugzeug definiert den Begriff UL in den Aspekten Materialwahl und Flugleistungen neu. Mit Hilfe eines GPS haben wir die maximale Horizontalgeschwindigkeit ermittelt: satte 270 km/h – und das mit 80 PS. Ein Wert, der sich in der UL-Szene sehen lassen kann, oder? 13. Deutsche UL-Meisterschaften: Kampf um Zehntel Wenige Teilnehmer, aber Hochspannung bis zuletzt. Bei den 13. Deutschen UL-Meisterschaften vom 18. bis 20. Juni in Bad Sobernheim machten die Favoriten die Titel fast unter sich aus. Gut geflogen und trotzdem verloren. Selbst zwei 1000er-Höchstwertungen im Pünktlichkeitsflug und dem Cat’s-Cradle reichten Heinz Korella und seinem Copiloten Jan Altenkirch mit ihrem Ikarus C-42 nicht, die alten und neuen Deutschen Meister Peter Unterburger und Evi Struller (Remos G-3 Mirage) zu schlagen. Den Bronze-Platz erflogen sich die Wettbewerbs-Neueinsteiger Erich Kopp und Michael Neutz. Mit einem souveränen Sieg im Wirtschaftlichkeitsflug setzte sich in der Soloklasse Hans-Jörgen Weber (FK 9 Classic) gegen Gerhard Klein mit seinem Scheibe Coach durch. Dritter wurde Niels Ludwig mit seinem schon beinahe antiken Scheibe Ultra. Für Hochspannung sorgte in Bad Sobernheim die Dreiachser-Doppelsitzerklasse. Zwar hatten sich Peter Unterburger und Evi Struller gegenüber Korella/Altenkirch schon am ersten Tag bei den Ziellandungen einen 300-Punkte-Vorsprung erflogen, doch die Sieger der World Air Games erwiesen sich als zähe Gegner. Bis zur alles entscheidenden, letzten Wertungsprüfung, dem Wirtschaftlichkeitsflug, schmolz der Vorsprung auf schnell einholbare 227 Punkte. (Ergebnisse) Zwei Deutsche Meisterschaften im Nord-/Südgefälle Fast wären es keine Meisterschaften geworden: Erst der Reservetag hat mit dem dringend nötigen vierten Wertungsflug die verregneten Deutschen Meisterschaften der 15-m-Klassen in Bückeburg gerettet. Besser hatten es die Piloten der Offenen und 18-m-Klasse bei ihren Titelkämpfen in Mengen. Sie flogen siebenmal unter durchaus guten Bedingungen. Aber auch in Bückeburg lagen am Ende die favorisierten Top-Piloten ganz vorn. Der amtierende Weltmeister Werner Meuser holte sich zum erstenmal den Titel des Deutschen Meisters. In der Rennklasse setzte er sich deutlich von Thorsten Tacke – wenige Wochen zuvor beim 20. Internationalen Hockenheim Wettbewerb ganz vorn – und Holger Back ab. Europa- und Vizeweltmeister Michael Grund mußte sich nach einer nicht mehr aufholbaren unglücklichen Außenlandung gleich am ersten Tag mit Platz fünf begnügen. In der Standard-Klasse heißt der neue Deutsche Meister Mario Kießling, amtierender Junioren-Europameister der Standard-Klasse. Er flog auf Anhieb den neuen Discus 2a auf Platz eins. Auf den Plätzen folgten Bernd de Boer, schon bei den letzten DMs immer unter den ersten Zehn, und die Europameister Erwin Ziegler (’94 und ’96) und Herbert Weiß (’94). (Ergebnisse der 15-m-Klassen) Mengen: Nach einem furiosen Auftakt (129,1 km/h) durch den Junioren-Europameister der Clubklasse, Michael Sommer, dem für zwei Jahre die Nutzung des "gräflichen" Nimbus 4 durch die DAeC-Sportfachgruppe Segelflug zugesprochen wurde, übernahm Holger Karow die Führung der Offenen Klasse und gab sie nicht mehr ab. Holger Karow, im Beruf Linienpilot bei der Deutschen BA, setzte sich mit zwei Tagessiegen ab und zeigte mit sehr guten beständigen Leistungen Nervenstärke bis zum Titelgewinn. Auf den Plätzen folgte Bruno Gantenbrink noch vor den WM-Piloten Robert Schröder und Uli Schwenk. In der mit 38 Piloten noch stärker besetzten 18-m-Klasse hatte sich bis Mitte des Wettbewerbs das Endergebnis in der Spitze hergestellt. Hier dominierten die Gastpiloten aus Frankreich das Geschehen. Der Vize-Weltmeister der Offenen Klasse, Didier Hauss, flog auf Platz 1, den Teamkollegen Daniel Vincent-Genod dicht auf. Als dritter folgte Eberhard Schott, der als bester Deutscher in den Medaillenrängen, seinen Titel verteidigte. (Ergebnisse Offene und 18-m-Klasse) Wieder gekippt: Steuer für Sportanhänger Im vergangenen Jahr stand sie auf einmal im Gesetz: die Kfz-Steuer für zulassungsfreie Anhänger, die sogenannten Sportanhänger, für Segelflugzeuge, Boote, Ballone, ... Auf Wunsch der Bundesländer war in das Kraftfahrzeugsteuer-Änderungsgesetz vom 24. April 1997, das am 1. Juli 1997 in Kraft trat und eindeutig der "stärkeren Berücksichtigung der Schadstoffemissionen von Personenwagen" gewidmet war, eine Steuer für Sportanhänger aufgenommen worden. Sie war mit 14,40 DM pro 200 kg Maximalgewicht des Transportanhängers festgelegt und sollte rund 140 Millionen Mark in die Länderkassen spülen. Jetzt sieht alles danach aus, daß die Sportanhänger rückwirkend wieder aus diesem Gesetz herausgenommen werden. Daß die Sportanhänger, die nun einmal keine Abgase verursachen, nicht in ein Gesetz zur stärkeren Berücksichtigung der Schadstoffemissionen von Personenwagen passen, haben der Finanzausschuß und der Bundestag schnell festgestellt. Im "Steuerreformgesetz 1998" wurde der Hänger-Passus wieder herausgenommen. Das Gesetz passierte am 29. Juni vergangenen Jahres mit 326 Ja-Stimmen gegen 304 Nein-Stimmen den Bundestag, trat aufgrund der Ablehnung durch den Bundesrat aber nicht in Kraft. Daraufhin haben die Finanzämter teilweise die Hängersteuer schon erhoben – andere haben sich entsprechend einer Empfehlung aus dem Bundesfinanzministerium abwartend verhalten. Auf Initiative des Bundesrates entstand dann (6. Februar 1998) das Kraftfahrzeugsteuer-Änderungsgesetz. Mit einem Anrufungsbeschluß hat sich der Bundesrat am 29. Mai aber noch gegen die darin vorgesehene rückwirkende Aufhebung des Hänger-Passus gewandt. Das ist jetzt vom Tisch. Die Änderung des Kraftfahrzeugsteuerrechts soll nun doch unverändert in Kraft treten. Der Vermittlungsausschuß hat inzwischen das vom Bundestag beschlossene Gesetz bestätigt. Danach wird die Steuerbefreiung für zulassungsfreie Fahrzeuge rückwirkend wiederhergestellt. Durch diese Änderung sollen zulassungsfreie Fahrzeuge, die sowohl ein amtliches Kennzeichen als auch eine Betriebserlaubnis haben müssen, nicht mehr der Steuerpflicht unterliegen. fs-33 Gavilan nach fünf Jahren flügge Gut eineinhalb Jahre nach der feierlichen Taufe auf der AERO 97 präsentierte die Akaflieg Stuttgart am 27. Juni auf dem Flugplatz Bartholomä ihren neuen Hochleistungsdoppelsitzer fs-33 Gavilan im Fluge. Den tatsächlichen Erstflug hatte Uwe Probst bereits am 28. Mai absolviert. Für den Zweisitzer in moderner Faserverbundbauweise hat die Akaflieg Stuttgart eine ganze Reihe bereits für Vorläuferprojekte entwickelte Baugruppen: den Rumpf der fs-31, die Rumpfsteuerung der ASH 25, das Leitwerk vom Nimbus 3D. Für den Tragflügel schließlich wurde auf den der fs-32 mit variabler Flügelgeometrie zurückgegriffen. Für die fs-33 wurde er allerdings nur mit Wölbklappe (ohne Möglichkeit zur Vergrößerung der Fläche) übernommen und innen für 20 m Spannweite (Definition für die Doppelsitzerklasse) erweitert. Natürlich erhielt die fs-33 automatische Ruderanschlüsse, eine Struktur für hohe Crashsicherheit und die Auslegung auf angenehme Flugeigenschaften.(Datenspiegel). fs-33: Der Erstflug aus Pilotensicht Den Erstflug mit der fs-33 Gavilan der Akaflieg Stuttgart hat Erprobungsleiter Uwe Probst am 28. Mai in Aalen-Elchingen erste einmal ohne großes Publikum absolviert. Er beschreibt seine ersten ingenieurmäßigen Eindrücke dieses Hochleistungsdoppelsitzers. Segelfliegen in Polen : Wie die Pioniere unter die Moazagotl Grunau und Hirschberg in Schlesien – diese zwei Namen sind untrennbar mit der Entwicklung des Segelflugs verbunden. Jezów Sudecki, das historische Grunau, lädt heute zum preisgünstigen Segelflugurlaub ein. Grunau und Hirschberg waren in den 20er und 30er Jahren Zentren des deutschen und europäischen Segelflugs. Dafür stehen Namen wie Espenlaub, Wolf Hirth und Hanna Reitsch, aber auch Edmund Schneider und sein Flugzeugbau mit weltbekannten Konstruktionen wie dem Grunau-Baby. Editorial: Keine Funkstille bei 8,33-kHz-Umrüstung In Europa werden die Frequenzen knapp. Deshalb haben sich Eurocontrol und die nationalen Flugsicherungsinstitutionen auf die Einführung von Funkgeräten mit einem Frequenzabstand von 8,33 kHz anstelle des derzeit üblichen 25-kHz-Frequenzabstands geeinigt. Zum 1. Januar 1999 sollte die Regelung – zunächst begrenzt auf Flugzeuge, die über Flugfläche 245 fliegen – greifen. Doch das Einführungsdatum ist geplatzt. Die Arbeitsgruppe tagt Anfang September wieder. An diesem Tag wird sie den endgültigen Termin für die Einführung verabschieden. Die Allgemeine Luftfahrt im unteren Luftraum ist noch nicht betroffen. Das kann sich aber schnell ändern, denn auch hier besteht ein Mangel an Frequenzen. Darauf zu hoffen, daß die General Aviation langfristig von der Umrüstung verschont bliebe, wäre fatal.Die Interessenvertretungen der Allgemeinen Luftfahrt und des Luftsports sind heute gefordert, Anträge für ihren zukünftigen Frequenzbedarf bei der DFS zu stellen, damit diese ihren Bedarf mit Eurocontrol koordinieren kann. Wenn das nicht passiert, wird die Allgemeine Luftfahrt langfristig zur Umrüstung der COM-Geräte auf den neuen Frequenzabstand gezwungen, darf die Frequenzen nicht nutzen, weil sie schon von den Airlines besetzt sind. B-RNAV-Ausrüstung jetzt vorgeschrieben Der letzte Stichtag ist abgelaufen. Seit dem 1. August muß ausnahmslos jedes Flugzeug, das oberhalb von Flugfläche 100 nach IFR fliegt, mit einem Flächennavigationsmittel ausgerüstet sein. Längst sind aber nicht alle Flugzeuge dafür zugelassen. B-RNAV ist eine harte Nuß. Die europaweite Einführung von Basic Area Navigation (Flächennavigation) hat nicht nur die Zulassungs- und die Flugsicherungsbehörden auf nationaler wie europäischer Ebene überfordert, sondern vor allem auch die Gerätehersteller, die Avionikbetriebe und die Flugzeugbetreiber. Nach einer Verschiebung des Einführungsdatums vom Januar auf den April dieses Jahres waren bis zum 31. Juli auch noch Ausnahmegenehmigungen möglich. Die wurden von Eurocontrol in Brüssel erteilt. Das ist jetzt vorbei. Das Avionikkonzept für die Zukunft Aus Skandinavien kommt ein revolutionäres Avioniksystem namens GP&C/STDMA, das viele der zukünftig vorgeschriebenen Bordsysteme überflüssig machen könnte. Es ist kein Papiertiger; bei Eurocontrol und der US Air Force steht es bereits in der Erprobung. Das Kürzel STDMA in der Systembezeichnung steht für Self-organizing Time Division Multiple Access. Das System funktioniert in der Theorie relativ einfach, und darin liegt sein Reiz. Auf der europaweit reservierten Frequenz 136,95 MHz tauschen sich die beteiligten Stationen (Luftfahrzeuge und/oder Bodenstationen) automatisch untereinander aus. Deshalb die Bezeichnung "Self-organizing". Eine einzige Frequenz reicht aus, weil das System jede Minute in 9000 Zeitscheiben (Time slots) unterteilt und automatisch jedem beteiligten Sender/Empfänger einen bestimmten Slot zuweist, in dem er seine Daten senden kann. Neue Moving-Map-Einbaugeräte Im Zeitalter von Satellitennavigation und leistungsfähigen Kleinrechnern wollen Piloten nicht mehr auf die elektronische Karte im Cockpit verzichten. Wir haben uns unter den Neuheiten vier unterschiedliche Darstellungssysteme zum Einbau im Instrumentenbrett herausgepickt: Das Filser DX600AVP, das NASA AirNav System, den Becker AirScout sowie das Moving Terrain MT-Ultra. |
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Last updated July 27, 1998
